La moto dans la Première guerre 1914-1918

Cet article reprend, revu et augmenté, le chapitre consacré à ce conflit dans mon livre désormais épuisé "La Motocyclette en France 1914-1921"
Le Kayser Guillaume l'avait promis, cette guerre serait "courte, fraîche et joyeuse". Comme on sait, elle sera longue, sanglante, destructrice au delà de toute imagination. De ce côté-ci du Rhin, on n'avait pas été en reste de mouvements de menton, proclamations guerrières, moulinets de sabre malgré les efforts pacifistes d'un Jean Jaurès. Le "va t'en guerre" l'emporte après le drame de Sarajevo. Début août 1914, l'incendie s'est propagé à travers l'Europe et 6 millions d'hommes se retrouvent en quelques jours sous les drapeaux. Dès les premiers combats, du 6 août au 13 septembre, la France déplore 313 000 morts. Puis le front se stabilise et de chaque côté de la ligne on s'enterre, face à face. La guerre des tranchées commence qui verra passer plus de 8 millions de Français entre 1914 et 1918.
À l'arrière, où ne manquent pas les stratèges de comptoir, on se soucie bientôt de maintenir le moral des troupes. Les plus grands esprits apportent leur contribution, parfois en des termes qui leur vaudraient aujourd'hui le goudron et les plumes, ou bien pire ! Mais la France, alors peuplée d'une majorité rurale, n'a pas conscience qu'elle subit ce qui va devenir un "bourrage de crâne" (l'expression viendra des tranchés) qui ira en s'emplifiant. L'un de ces beaux esprits est Paul Claudel, l'immense poète catholique (et plus tard actionnaire de Gnome-Rhône...). Il produira en 1915 cet ignoble "Poème de Guerre" qui a pour titre "Tant que vous voudrez mon général !". Morceaux choisis :
" Dix fois qu'on attaque là-dedans, 'avec résultat purement local' Il faut y aller une fois de plus ? Tant que vous voudrez mon général ! / Une cigarette d'abord. Un coup de vin, qu'il est bon ! Allons, mon vieux, à la tienne ! Y en a trop sur leurs jambes encore dans le trois cent soixante-dix-septième / ......... / Si la bombe fait de l'ouvrage, qu'est-ce que c'est qu'une âme humaine qui va sauter ? La baïonnette ? cette espèce de langue de fer qui me tire est plus droite et plus altérée ! / tant que vous voudrez, jusqu'à la gauche ! tant qu'il y en aura un seul ! Tant qu'il y en aura un de vivant, les vivants et les morts tous à la fois ! Tant que vous voudrez mon général ! Ô France, tant que tu voudras ".
Paul Claudel (1868-1955), faut-il le préciser, ne verra jamais le feu. En 1941, Le Figaro publiera de lui une "ode" au maréchal Pétain. En 1944, on trouve dans le même journal son "ode" au général De Gaulle...
À la fin de la guerre, les morts, ces morts qui ont combattu "jusqu'à la gauche", étaient un million trois cent mille en France (avec 300 000 victimes civiles) tandis que 3 450 000 blessés, mutilés, estropiés témoigneront chaque jour de leur sacrifice.
Repeinte en kaki (ou gris ?), cette Peugeot  a reçu pour toute préparation un numéro peint sur son réservoir. Présentes dans les débuts du conflit, les Peugeot cèderont la place aux machines d'origine britannique, essentiellement des BSA et Triumph, monocylindres moins fragiles (Ndlr : dans le livre, cette machine est dite du type Paris-Nice par erreur, ce qui était impossible à rectifier. Merci à J.C. Conchard d'avoir remis les pendules à l'heure. Effectivement, il s'agit d'une Peugeot 660 ou 1000 à soupapes automatiques).
Alignée devant les ateliers d'une usine Peugeot non localisée, une compagnie cycliste où les bicyclettes côtoient les motos, est passée en revue par des officiers généraux (belges ?) éperons aux pieds... (Source : Gallica - BNF).
On sait l’importance capitale de la motorisation dans le déroulement des hostilités de la Grande guerre. Chacun connaît l’épopée des Taxis de la Marne qui décida de l’issue d’une bataille décisive. Cette intrusion du véhicule motorisé dans l’armée française, ce passage vers la guerre moderne, ne s’étaient pas effectués de façon idéale, loin s’en faut, créant parfois des situations courtelinesques. Ainsi, incorporé en 1911 avec sa Magnat-Debon au service du général Ebener, Charles Dietz fut obligé d'avoir aussi une bicyclette "de secours" car son général n'avait aucune confiance dans la motorisation !
À la signature de l’armistice en 1918, on comptait un peu moins de 100 000 camions et voitures en service qui, durant tout le conflit, avaient transporté 34 millions d’hommes et 30 millions de tonnes de matériel, alors qu’au 2 août 1914 les Services automobiles de l’armée française ne comptaient que 170 véhicules en tout et pour tout. S’y ajoutaient un millier d’autobus « réquisitionnables » pour le ravitaillement des troupes.
[size=16]À la fin de 1910, les préfets font placarder ce genre d'affiche fort explicite. On y apprend, entre autres, qu'une fausse déclaration est passible d'une "amende de 50 à 2 000 francs".
[/size]
Le principe de la réquisition avait été mis au point par une loi du 3 juillet 1877 et il ne concernait donc pas les véhicules automobiles. Ce sera chose faite en 1909 (loi du 22 juillet) en même temps que sont définis les cas d'exemption, parmi lesquels on relève, entre autres, les voitures des Postes, des médecins et "les véhicules du chef de l'État"... Le prix d'achat, applicable seulement en cas de guerre, est fixé en fonction de la catégorie des camions, voitures de tourisme, tracteurs, etc, mais il n'est pas encore question de prix des motocyclettes (Décret du 7-10-1910). Celles-ci apparaissent - enfin ? - à l'occasion d'un arrêté du 18 juillet 1913. Leur prix est établi en fonction de la formule Prix = 500 + 150 N (N étant le nombre de cylindres), soit 500 Francs + 150 Francs, ou 500 + 300 dans le cas d'une bicylindre. Tarif plutôt juste à une époque où le prix moyen d'une moto se situe aux environs du millier de francs. Un dédommagement est aussi prévu pour les "bandages" mais sans distinction formulée entre deux et quatre roues. Il est de 50 F pour une chambre à air et 150 F pour le "bandage".  
Dans un premier temps de la mobilisation, on avait donc paré au plus pressé en récupérant des véhicules particuliers : voitures de tourisme, camionnettes, cyclecars (!), sidecars et motocyclettes sans oublier, quand même, les chevaux, voire les boeufs. Des petits malins en profitèrent pour présenter des[size=16]Sur les pavés de la Cour du Louvre, à Paris, un cyclecar Morgan. Son pilote est Bloch, coureur confirmé que l'on a souvent vu au guidon de René Gillet. L'immatriculation "civile" du cyclecar laisse supposer qu'il a été réquisitionné avec son propriétaire.[/size]
motos hors d’âge, hâtivement retapées, qui pouvaient faire illusion auprès des non-spécialistes chargés des réquisitions. Trafic fructueux puisque chaque machine est achetée à son propriétaire lorsque celui-ci n’est pas mobilisable avec sa monture. Par la suite, la leçon sera comprise parmi les plus hautes autorités de la Défense nationale qui feront établir un fichier des machines civiles "intéressantes" pour l'armée dès que celles-ci sont immatriculées. Ce principe sera maintenu de longues années, au moins jusque dans les années 1970/80. C'est ainsi qu'un ami, banlieusard tout juste propriétaire d'une 750 B.M.W. R75/5, reçut peu après son achat un courrier du Ministère concerné l'avisant qu'en cas de conflit armé sa machine était "réquisitionnable". Bien qu'ayant acheté une même B.M.W. 750, je n'ai pas retenu l'attention des militaires. L'ami en question, lui, avait rapidement revendu sa teutonne pour s'acheter une Honda 4 ! Qui peut dire si cette pratique de la réquisition "préventive" est toujours d'actualité ?
[size=16]Moto personnelle ou de réquisition, en tout cas cet officier photographié en mars 1916, peut être satisfait de sa René Gillet bicylindre en V à soupapes latérales. Avec sa fourche avant à parallélogramme de type Druid, c'est probablement la plus moderne de toute la production française de son temps.[/size]
[size=16]Les tirailleurs sénégalais de notre "Armée noire" (constitués en 84 bataillons rassemblant tous les soldats d'Afrique noire) se couvriront de gloire, par exemple en défendant Reims que l'ennemi ne put jamais conquérir de toute la guerre. Sur 135 000 d'entre eux qui se battirent en France, 30 000 y laissèrent le vie. Dans un monde alors inconnu de la majorité d'entre eux, certains découvraient la moto comme cette Magnat-Debon 2 HP 3/4 à soupapes latérales. Sa fourche avant utilisait le principe de nos télescopiques.  Scène non située (probablement sur le Champ-de-Mars, à Paris ?) d'une réquisition de véhicules particuliers. On aperçoit au fond à gauche le réservoir rond et la fourche télescopique d'une Magnat-Debon et, à droite, deux Peugeot bicylindres dont l'une avec changement de vitesses dans le moyeu arrière. Le sidecar vu de dos n'est pas identifiable.[/size]
[size=16]18 août 1914, à la 184e Brigade d'infanterie de Bordeaux, le soldat E. Sassus pose sur sa Motorette Terrot N° 3. Moteur Terrot-Zedel 2 HP 3/4 (67 x 90) à soupapes latérales.[/size]
 D’abord installé à Vincennes, le parc militaire motorisé est ensuite transféré au parc d’artillerie de Montluçon. C’est là que vont être formées, entre autres, les premières sections motocyclistes équipées de machines neuves provenant de chez Clément-Gladiator (deux ou trois douzaines) et Triumph (une centaine). Ces deux marques ont été retenues par le responsable du parc, le commandant Ferrus, sous les ordres du lieutenant-colonel Cordier.[size=16]L'un de ces deux hommes est Henry C... qui, en décembre 1914, a signé cette carte : "Automobiliste militaire au camp de Vincennes". Ces Triumph Type H sont identiques à la couleur près. Celle de gauche est une réquisition car son garde-boue avant porte encore les traces d'une immatriculation civile.[/size]
 À l’Etat-major de Paris, ordre est enfin donné de mobiliser avec leur machine quelques « vrais » motocyclistes. À commencer par ceux qui ont fait leurs preuves en circuits d'endurance ou sur piste. C’est ainsi que les Jeanniot, Martinez, Lombard, Naas, Meuriot arrivent dans les parcs d’artillerie ou dans les formations automobiles qui se mettent en place peu à peu. C’est sans doute grâce[size=16]La Motorette Terrot A n° 5 (ci-dessus) est une 500 à moteur MAG semi-culbuté. Elle servira de base à la B de 1918/1919 (ci-dessous, extrait du catalogue) dite "Modèle fourni à l'armée". Elles diffèrent par leur présentation et leurs boîtes à 3 vitesses et kick-starter. [/size]

à ces spécialistes que s’organisent de façon logique et raisonnable l’entretien, la constitution de stocks de rechange et la réparation des motos. Auparavant, la bureaucratie militaire procédait de manière très mathématique : par exemple, pour 200 motos en service on stockait 200 cylindres, 200 pistons, 200 cadres, 200 soupapes d’admission, etc.
Primitivement la création des sections motocyclistes devait être à la charge de la cavalerie qui éditera en novembre 1914 (il était temps !), un savoureux opuscule intitulé « Instruction sur l’organisation des sections motocyclistes pour divisions de cavalerie ». Au chapitre « Armement, équipement et paquetage » est détaillé le barda que doit transporter le motocycliste ou sa moto : 
 « A - Sur le garde-boue avant : le manteau-collet, maintenu par deux courroies. B - Dans le havresac : 1 courroie ou chaîne de rechange, 1 chambre à air, 5 paquets de cartouches, les vivres de réserve, 1 chemise, 1 caleçon, 1 flanelle, 2 mouchoirs, 1 trousse garnie, 1 serviette, 2 cravates, 1 bonnet de police. C - Extérieurement au havresac : 1 paire de chaussures, 1 couvre-pied, 1 corde à fourrage (Ndlr : ?), 1 gamelle ».
Et le catalogue poursuit par l’équipement et l’armement du pilote, soit : « Linge et vêtements de drap, chaussures, molletières, bidon, 1 paire de gants, 1 chandail, 1 cuissard imperméable, 1 veste de cuir, 3 paquets de cartouches, 1 carabine ».

Utilisée de façon brouillonne dans les débuts de la guerre, la moto montre rapidement ses limites. Malgré des essais déclarés convaincants lors des manoeuvres du temps de paix, il s’avère bien vite, en situation réelle, qu’hommes et machines sont loin de pouvoir réaliser ce qu’on espérait d’eux.

 
 
 
 
 
 
 
[size=16]L'imagerie populaire (Épinal) s'empare de la guerre et celle-ci prend place au côté des contes et légendes classiques de Messieurs La Fontaine ou Perrault. En outre, on peut constituer un diaporama de carton en découpant des figurines (recto-verso) que l'on colle verticalement sur un support. Parmi elles, le motocycliste transporteur de pigeons-voyageurs occupe une place de choix.[/size]

 
 
 
 
 
 
 
[size=16]Peu connaisseur en matière de mécanique motocycliste - mais ce n'est pas ce qu'on lui demandait - l'artiste a doté cette machine d'une double transmission, soit une courroie de chaque côté de la roue arrière. Malgré son ressort de suspension vertical et mal placé, la fourche pendulaire trahit l'origine anglaise de la moto, probablement une BSA ou une Triumph comme celle que l'on retrouve ci-dessous.  [/size]
[size=16]Très fier de sa Triumph type H, ce vaguemestre en porte le nom sur son chandail, délicate attention d'une marraine de guerre lointaine mais affectueuse... (La magnéto de la machine est une Dixie qui a remplacé la Bosch d'origine allemande) [/size]
Vulnérables, inadaptées (la réquisition dans le désordre...), les motos ne pourront remplir que des missions de liaison ou de servitude (vaguemestre). On osera de délicats transports tel celui de pigeons-voyageurs enfermés dans une panière d’osier arrimée au dos du pilote !
[size=16]Les troupes alliées n'avaient pas l'exclusivité de réalisations osées comme le prouve ce transport de pigeons assuré par un tricar allemand à traction avant. (Le typique casque à pointe a été abandonné vers 1916). 
[/size]
[size=16]Parmi les missions pacifiques dévolues au sidecar, le transport de blessés est une "vieille lune" des militaires à laquelle ils se cramponneront jusqu'à la veille de... la deuxième guerre ! Cette Harley-Davidson est attelée à une caisse française Vannod reconnaissable à l'étoile qui en orne le "nez". [/size]
[size=16]"Transport de blessé en sidecar" selon la légende de cette photo largement diffusée dans la presse nationale. Démonstration de propagande à l'usage de "ceux de l'arrière" bien éloignée des terribles réalités de la guerre. La moto pourrait être une Clyno, bicylindre en V britannique.[/size]
[size=16]Une photo qui pourrait être comique s'il ne s'agissait pas d'une situation présumée dramatique ! Déjà difficile à maîtriser en temps normal, le cyclecar bédélia a tout de même réussi à intéresser l'armée malgré sa transmission par deux courroies (une sur chaque roue), une direction par câbles actionnant une cheville ouvrière, etc. Moyen de transport ou moyen d'achever un blessé ? (Source Gallica - BNF). On n'oubliera pas le "Système du Lieutenant Puisais" pour le transport des blessés : un brancard sur quatre roues tiré par un chien (Beveté S.G.D.G.), information dénichée sur http://attelage.org/
[/size]
[size=16]En 1913, le lieutenant Van Bollen en action devant un parterre d'officiels du ministère de la Guerre des Pays-Bas. Sa machine est une Eysink néérlandaise à soupapes latérales. Il semblerait que, augmenté d'une boîte à vitesses, ce genre d'équipage était encore en service (?) à la veille de la Deuxième guerre...[/size]
[size=16]Dès 1901, un certain Colt (oui, le même) avait présenté un tricycle américain équipé d'une mitrailleuse. Un engin du même genre sera utilisé dans la guerre des Boers (1899-1902). Il était donc bien naturel que la chose soit appliquée au sidecar. Sans doute influencé par le britannique "guncar" de Scott, le dessinateur a oublié la fourche de la roue arrière de la moto qui se trouve ainsi en porte-à-faux. Il a aussi choisi d'installer un homme en kilt au poste de mitrailleur : allusion, encore, au Scott ?[/size]
[size=16]Avant même d'entrer dans la guerre européenne, les États-Unis avaient utilisé le sidecar blindé et armé. Cet attelage Harley-Davidson a été immortalisé par une carte postale colorisée (elle existe aussi en noir & blanc) et bien connue des collectionneurs de militaria. La scène se passe dans un camp d'entrainement sur le sol américain.[/size]
[size=16]Indian, la marque rivale de H-D ne pouvait pas rester sans présenter son sidecar également blindé et armé. Les deux marques équiperont ensuite différentes polices qui utilisèrent ces attelages dans la lutte contre les trafiquants d'alcool au moment de l'instauration de la Prohibition (1919). 
[/size]
Motocycliste militaire pendant le guerre, le journaliste Henri Mirguet résumait la situation en 1919, écrivant, avec peut-être un certain optimisme: « Il est à noter, et j’insiste sur ce point, que ce ne sont pas des défauts mécaniques qui ont fait délaisser la motocyclette pour des services de guerre, mais seulement des difficultés d’adaptation à une besogne devenue si ardue, qu’elle pouvait être considérée comme une quasi impossibilité ». En illustration de cette affirmation, et aussi pour la tempérer, on peut écouter ce que disait C. Dietz, descendant du précurseur du transport automobile au siècle précédent. Dans un récit des années 50, publié par la revue Motocycles, Dietz évoquait sa guerre à moto : « Je me préparais à partir en vacances quand la mobilisation éclata en août 1914. Je fus mobilisé avec ma machine [Ndlr : une 1000 Indian], pourtant je dus m’en séparer à la fin de l’année, les pavés des routes belges et de nombreuses chutes ayant eu raison de mon cadre. Obligé de changer de monture je pris une B.S.A. mono à boîte trois vitesses, chaîne-courroie. Cette bonne machine robuste ne donnait pas d’ennuis sauf l’embrayage qui collait à froid, mais ce n’était pas l’idéal. Je l’ai gardée jusqu’au jour où nommé officier, je dus abandonner la moto ».
[size=16]Revenue à sa fabrication traditionnelle d'armes de guerre à dater de novembre 1916, BSA (Birmingham Small Arms) ne produisit que peu de motos durant le conflit. Sur un total de 1088 machines, seulement 322 de ces 550 latérales furent en service sur le continent, dont celle-ci aux mains de R. Desfossé.
[/size]
[size=16]Curieusement ce sont des BSA que l'on voit le plus souvent sur les photographies qui nous sont parvenues. Il s'agissait du modèle H à 3 vitesses avec transmission finale par chaîne ou du modèle K à courroie finale.
[/size]
[size=16]Encore une BSA (type K) menée par un militaire sur ce document qui est peut-être postérieur à la période 1914-1918 ce qui pourrait se déterminer par l'uniforme (?). Dans ce cas, il montre que l'armée française savait apprécier la mécanique britannique de qualité. Il faudra attendre encore plusieurs années avant que l'industrie nationale puisse fournir un matériel équivalent à nos troupes.
[/size]
[size=16]Seule de tous les belligérants (sauf États-Unis plus tard) la Grande-Bretagne pouvait aligner autant de matériel pour une photo. Triumph sera le second fournisseur de motos à l'armée anglaise avec près de 18 000 unités dont 9 800 seront utilisées sur les front européens, certaines étant pourvues d'une caisse de sidecar . Ces Triumph monocylindres latérales sont celles des estafettes du Royal Engineers Signals (Source : http://ww2talk.com/forums/gallery/image/23224)[/size]
[size=16]Malgré leur moindre cylindrée de 350 cm3, les Douglas 2 HP 3/4 furent le modèle le plus produit (18 315 exemplaires) à l'intention des armées britanniques, aussi bien celles opérant en France que dans le Commonwealth (Egypte en particulier), outre l'Italie, la Russie, l'Inde, etc. L'illustration ci-dessus est tirée du catalogue Douglas en français daté de 1914. Pour 75 F de plus, on pouvait obtenir la W extérieurement très proche et de même cylindrée mais dotée d'un embrayage à cône-cuir. [/size]

Bravo et merci Michel pour ton superbe article.

Coucou, superbe exposé que peu de gens ont dû connaître chapeau. Dans ma jeune carrière, j'avais un copain motard de la police ; fan de sidecar qui avait récupéré un Zundapp, il avait fait "les éléphants" avec. C'est plus récent comme mécanique, mais d'une robustesse  étonnante ! Encore Bravo

Bonjour et merci à vous trois