Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis dans les deux guerres mondiale
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Patard membre confirmé
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Sujet: Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis dans les deux guerres mondiale Sam 1 Avr - 18:23
Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis dans les deux guerres mondiale
Bonjour
Le tunnel du Mont-Cenis
Nous avons récemment évoqué, sur le forum, l’histoire de la défense des tunnels ferroviaires de la ligne Nice-Coni [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Celle du tunnel du Mont-Cenis est tout aussi étonnante ; en voici une synthèse.
Le tunnel du Mont-Cenis est un ouvrage ferroviaire international situé sur la ligne Chambéry-Modane (ligne de la Maurienne)-Bardonnèche-Turin. Foré sous le col du Fréjus, entre Modane et Bardonnèche, il relie la France à l’Italie. Il est souvent appelé, par erreur tunnel du Fréjus. Ce toponyme est, en réalité, celui du tunnel routier qui lui est parallèle, mais qui a été réalisé bien plus tard.
Extrait d’un plan SNCF montrant la ligne de la Maurienne. La grande courbe précédant le tunnel est bien visible
Cet extrait de plan nous montre bien la rectitude du tracé du tunnel. Notez la présence, en rouge, du tunnel routier du Fréjus, mis en service en 1980
Lorsque le percement est entamé, en août 1857, la Savoie dépend encore du royaume de Piémont-Sardaigne. Le tunnel ne devient international qu’en 1860, lors du rattachement de la Savoie à la France, et de la création du royaume d’Italie, en 1861.
Il s’agit d’un projet titanesque pour l’époque, car sa longueur de près de 13 kilomètres en fait le tunnel le plus long du monde, et les moyens manuels, pics et barres à mine, ne permettent qu’une progression dérisoire, de l’ordre de 50 à 75 cm par jour. La mise en œuvre d’une perforatrice pneumatique, inventée par l’architecte Germain Sommeiller, responsable du chantier, permet de quadrupler cette cadence, et le tunnel est finalement percé, le jour de Noël 1870. Il aura couté 44 morts (a).
La perforatrice Sommeiller
Les moyens de calculs manquant de précision, le tunnel a dut être percé en ligne droite. Les deux extrémités débouchant sur une vallée encaissée, deux raccordements souterrains en courbe ont été nécessaires pour les relier à la plateforme ferroviaire extérieure. Mais, pour des raisons de service et de sécurité, les entrées de percement seront conservées. Ce qui fait que le tunnel comptera quatre têtes, les deux de percement, appelées « rectilignes », ou d’ « alignement », et les deux actives. Les têtes actives, du côté italien et français, seront dotées d’un portail monumental. Le portail de la tête française est décoré d'écussons en fonte représentant les armoiries des états et villes principalement intéressées par le percement du tunnel du Fréjus: Rome, Chambéry, Paris, Turin, Saint-Jeoire en Faucigny (ville où naquit et mourût Germain Sommeiller), Lyon, Suse, Gênes et Calais. Dans un cadre vide sur le portail, juste en dessous des armoiries, dans l'axe de la maçonnerie, Germain Sommeiller voulait faire graver la phrase suivante: "PERRUPIT ACHERONTA HERCULENS LABOR", ce qui signifie: "Un travail herculéen a permis de forcer la porte des enfers". Il est décédé le 11 juillet 1871, soit deux mois avant la mise en service du tunnel. Cette inscription figure cependant sur une stèle située en gare de Modane.
Le portail monumental, photographié après la mise hors service de galerie de la tête 1871.
Elle est incluse dans la caserne du Replat, ce qui explique la grille.
Le monument érigé en l’honneur de l’ingénieur Sommeiller, devant la gare de Modane
Détail d’une partie du fronton du portail monumental
La tête rectiligne française. Cette carte postale a souvent été légendée de façon erronée
La tête active italienne, avec son portail monumental. Contrairement à la française, elle est à son emplacement d’origine
Dans cette configuration, la longueur totale du tunnel ressort à 12 820 mètres. Il est inauguré en octobre 1871, au gabarit voie unique, mais la partie française est rapidement élargie pour la double voie. En 1881, de graves désordres apparaissent dans la voute, côté tête active française, nécessitant une déviation sous la montagne et la réalisation d’une nouvelle tête, la cinquième.
L’inauguration, côté français, en octobre 1871; à gauche la galerie rectiligne, à droite la galerie en provenance de la tête active
La tête 1881, après l’électrification en 3600 volts triphasé
La longueur du tunnel est ainsi portée à 13 637 mètres. Le portail monumental est abandonné. L’électrification, en 3 600 volts triphasé à 16,2/3Hz, est réalisée en 1915 sur la partie italienne de la ligne, qui inclut le tunnel et va jusqu’à Modane (après la seconde Guerre mondiale, les chemins de fer italiens (FS) ont adopté le 3 000 volts continu).
En 2015, un train de fret débouche du tunnel, et passe sous le corps de garde du Rieu doux
La ligne du littoral, entre Menton et Vintimille, à hauteur des tunnels de Dogana. Nous sommes en Italie, mais la caténaire 25 000 volts est française
La caténaire, ainsi que la signalisation et la réglementation, sont celles des chemins de fer italiens sur cette portion de ligne française, entre la frontière, située au milieu du tunnel, et Modane (notons que sur la ligne du littoral, c’est l’inverse. La caténaire, la signalisation et la réglementation sont françaises, entre Menton et Vintimille). L’électrification côté français, entre Chambéry et Modane, n’interviendra qu’après la Seconde Guerre mondiale, d‘abord par rail latéral, puis par caténaire, en 1 500 volts continu.
A suivre...
Dernière édition par Patard le Lun 3 Avr - 14:06, édité 3 fois
81/06, Michel et marienneau jean-michel aiment ce message
Patard membre confirmé
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Sujet: Re: Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis dans les deux guerres mondiale Dim 2 Avr - 8:39
Bonjour Et suite...
Parlons maintenant des défenses, côté français d’abord. En 1885, afin de défendre contre une attaque armée de la Triplice (alliance regroupant l’Allemagne, l’Autriche-Hongrie et l’Italie) débouchant par le tunnel, la construction du fort du Replaton est entreprise.
Le fort du Replaton, et ses casemates orientées vers les débouchés du tunnel.
Au-dessus de la deuxième, à gauche, on aperçoit la maison penchée.
Construit sur un replat dominant Modane, à 1210 mètres d’altitude, face aux débouchés du tunnel, il est terminé en 1891, et armé de quatorze canons, tirant vers le tunnel ou vers la vallée de l’Arc, et servis par 112 hommes. Ses pièces sont ensuite placées sous béton, et son armement évoluera jusqu’en 1940. Parallèlement, les deux têtes du tunnel sont dotées d’un DMP (dispositif de mine permanent), constitué de galeries conduisant à des fourneaux de mine. Si le DMP de la tête rectiligne est entièrement souterrain, celui de la tête active comprend un blockhaus-magasin extérieur, servant au stockage des explosifs en temps de paix, duquel partent les galeries vers les fourneaux de mine.
La tête 1881 du tunnel, et le blockhaus-magasin, avant l'électrification de la ligne.
Le tunnel que l'on aperçoit à l'arrière-plan est celui du Replat, ruiné en même temps que la galerie de 1871
Plan du blockhaus-magasin extérieur; notez les deux galeries, vers les fourneaux de mine
Coupe du blockhaus-magasin extérieur et du blockhaus casernement, au-dessus
Les mêmes en photo
A la fin des années trente, un blockhaus bétonné, à usage de casernement et d’observatoire, est coulé sur son toit. Un autre blockhaus, le corps de garde du Rieu doux, armé d’un canon anti-char et d’un FM, est construit sur un petit pont-aqueduc surplombant la voie ferrée, faisant face au débouché actif du tunnel. En 1939-40, le petit ouvrage du Tunnel de Saint-Antoine est réalisé par la MOM (main d’œuvre militaire), le long de la voie ferrée, à 800 mètres de la tête active du tunnel. Réalisé par la MOM., Il comporte deux petits blockhaus, d’un modèle standard appelé « pilule briançonnaise ». Ils sont armés chacun d’une mitrailleuse, et sont reliés par une galerie souterraine.
Le corps de garde du Rieu doux
Vue par le créneau du canon anti-char
Le petit ouvrage du Tunnel de Saint-Antoine
Toutes ces réalisations font partie, en 1939, du secteur fortifié de Savoie (fortification CORF, dite Ligne Maginot), qui ne comprend pas moins de cinq gros ouvrages d’artillerie à proximité immédiate de Modane : Pas du roc, Lavoir, Saint-Antoine, Saint-Gobain et Sapey. C’est cette fortification qui résistera victorieusement à l’attaque italienne, en juin 1940.
Le tunnel sont bien défendu; Modane compte parmi les villes les mieux défendues de France
L’ouvrage d’artillerie du Pas du Roc est sans aucun doute le plus impressionnant de ceux qui défendent Modane et la Maurienne. Ici, le bloc 3 et ses créneaux pour canon de 75, incrusté dans la montagne
La cloche d’observation du bloc 3 de l’ouvrage du Lavoir
Le bloc 4 de l’ouvrage du Sapey
Du côté italien, la défense du tunnel est organisée différemment. Elle est concentrée sur la tête rectiligne, incluse dans une caserne défensive. Un blockhaus intérieur, armé de plusieurs canons et mitrailleuses, prend le tunnel en enfilade. Six fourneaux de mine sont disposés de part et d’autre du tunnel. Le fort de Bramafan et la batterie de Jafferau, situés sur les hauteurs entourant Bardonnèche, incluent dans leur missions la défense directe des têtes du tunnel.
La caserne défensive de la tête rectiligne italienne
La même de nos jours
Ce plan des têtes italiennes du tunnel a été envoyé au « service statistique » du 2e bureau, par un « honorable correspondant »
Le fort de Bramafam, à Bardonnèche
Le fort de Bramafam, vu de l’Aiguille rouge
L’impressionnante batterie de Jafferau, au-dessus de Bardonnèche, et ses huit canons de 149 mm
L’Italie étant notre alliée au cours de la Première Guerre mondiale, les défenses restent sans emploi, mais le trafic militaire de la ligne est important, en particulier au bénéfice du front d’Italie. Le 12 décembre 1917, les freins d’un train de permissionnaires de l’Armée d’Italie lâchent. Le convoi prend de la vitesse dans la pente, qui atteint jusqu’à 30/1000 dans certains secteurs. Il déraille à proximité de la gare de Saint-Michel-de-Maurienne. Les wagons en bois prennent feu. Ce sera la pire catastrophe des chemins de fer français : 434 morts et 194 blessés. Il semble que le responsable de la catastrophe soit l’officier régulateur de Modane, qui a ordonné le départ du train, malgré la réticence des agents de la SNCF. Une seule locomotive était attelée, alors que deux engins auraient été nécessaires pour atteindre le poids-frein réglementaire. Un monument, érigé à Saint-Michel-de-Maurienne, rappelle ce triste épisode, bien oublié.
L’accident de Saint-Michel-de-Maurienne a fait 434 morts, le 12 décembre 1917
La stèle à la mémoire des victimes (le nombre de morts est différent, il varie selon les sources)
A suivre...
Alexderome, 81/06, Michel et marienneau jean-michel aiment ce message
Patard membre confirmé
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Sujet: Re: Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis dans les deux guerres mondiale Lun 3 Avr - 8:23
Bonjour Suite...
En juin 1940, à l’entrée en guerre de l’Italie, la voie est coupée à la sortie du tunnel, mais aucun dispositif de destruction n’est activé. Les troupes italiennes sont repoussées en Maurienne, comme partout dans les Alpes, mais ce n’est pas notre sujet. Deux événements particuliers sont à signaler à Modane, mais sans rapport direct avec le tunnel ferroviaire :
- la présence, en gare de Modane-Fourneau, d’un canon d’ALVF (artillerie lourde sur voie ferrée), un 340 Mle 12 sur affût à berceau de la 2e section de la 7e Batterie du 2e Groupe du 372e RALVF, qui expédie 35 projectiles sur Suse, entre le 22 et le 24 juin
Canon de 340 Mle 1912 sur affût à berceau Saint-Chamond ; il est ici retourné sur la plaque tournante
du dépôt de Nice, lors d’essais réalisés dans les années 1930
- le 2 juin, aux environs de 10 heures, un Junkers 88, dont un des moteurs fume, survole la gare à basse altitude. La 5e batterie de mitrailleuses de 13,2, appartenant à la compagnie 5/XIV de DAT, en position au Replat, avertie de son arrivée, ouvre le feu sur lui. Le Replat est un casernement établi autour de la tête rectiligne du tunnel, et qui englobe dans son enceinte le portail monumental de l’ancienne tête.
Junkers 88 A du I/ KG51
Mitrailleuse de 13,2 Mle 1930 ; l’armement d’une section de mitrailleuses de la DAT (défense aérienne du territoire)
compte, en 1940, deux affûts de ce modèle
Cette intéressante photo nous montre la caserne du Replat. Outre cette dernière, on peut voir, à droite, la tête rectiligne du tunnel, et à gauche, la tête 1871, désaffectée. La section de mitrailleuses de 13,2 était en position à proximité de cette dernière
Quelques minutes plus tard, l’avion s’écrase, 17 kilomètres plus loin. Ses quatre occupants sont tués. La section de mitrailleuses sera créditée de la victoire. Ce Junkers 88 A1 faisait partie des 18 du même type, appartenant au I/KG 51 Edelweiss, qui ont bombardé Marseille, au début de la matinée, en compagnie de 35 Heinkel 111. Touché par la DCA, un moteur endommagé, son pilote fait sans doute le choix de rentrer en Allemagne en longeant les Alpes, puis en volant vers la Suisse. Il survole Chambéry, où la DCA le tire à nouveau, puis prend le cap à l’est, en empruntant la vallée de l’Isère, sans doute avec l’idée de se diriger vers l’Italie. Pensant sans doute gagner en distance, il s’engage ensuite dans la vallée de la Maurienne, qui s’ouvre sur sa droite. C’est un piège mortel, car cette vallée encaissée ne peut lui permettre de faire demi-tour. C’est ainsi qu’il survole Modane. Quelques minutes plus tard, le voila au-dessus de Bramans, où il s’engage dans l’étroit val d’Ambin, dont les parois claires lui ont probablement paru être un échappatoire possible vers le plateau du Mont-Cenis. Mais il lui manque la puissance nécessaire pour gagner l’altitude nécessaire. Il accroche la cime d’un mélèze, et s’écrase à flanc de montagne, non loin du hameau du Planay, et à proximité d’un petit avant-poste de la ligne Maginot. Des soldats du 281e RI récupèrent les corps des aviateurs, et les enterrent sur place. Deux mois plus tard, les dépouilles seront déplacées vers le cimetière de Bramans.
Une plaque, fixée sur un gros rocher dominant la route placée à proximité, rappelle de nos jours le sacrifice de ces jeunes hommes morts pour leur pays.
Le site du crash du Ju 88 est toujours fleuri, naturellement, par des azalées sauvages
Il y a quelques années, on y trouvait encore des débris de l’appareil
L’avant poste de Casse blanche, voisin du lieu du crash
La plaque posée sur un bloc rocheux, à la mémoire des aviateurs
81/06 et Michel aiment ce message
Patard membre confirmé
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Sujet: Re: Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis dans les deux guerres mondiale Lun 3 Avr - 14:01
Suite et fin...
A la fin de l’année 1943, Modane est la cible de bombardements alliés. Quelques bombes tombent sur l’entrée rectiligne du tunnel. La galerie est obstruée par les éboulis.
Sur cette photo aérienne de 1945, la tache blanche, au centre, marque l’emplacement
de la tête active, détruite. En bas, à gauche, la caserne du Replat, où la tache
blanche marque l’emplacement de la tête rectiligne, également détruite.
De l’autre côté de l’Arc, un peu plus à droite, le fort du Replaton.
On voit bien également, le tracé de la voie ferrée, avec sa grande courbe caractéristique, à droite.
Sur ce gros plan sur la caserne du Replat, en 1957, la tache claire, à gauche au-dessus du chemin, marque l’emplacement de la tête rectiligne. A droite des bâtiments en ruine, on voit le portail monumental de la tête 1871
Le 13 septembre 1944, l’armée allemande, pour couvrir son repli, détruit la tête active, dite 1881. Négligeant le DMP français, le Génie allemand fait sauter 7 tonnes d’explosif, disposés sur deux wagons engagés sous le tunnel. Le résultat est spectaculaire, l’entrée du tunnel et le blockhaus-magasin sont pulvérisés. Le blockhaus bétonné construit sur ce dernier est intact, et part en glissade sur une 25 mètres, pour aboutir à l’emplacement où il se trouve toujours, au bord de la route (D 216), où il fait la joie des touristes, sous l’appellation de « maison penchée ». Il n’a naturellement pas « volé en l’air », comme l’expliquent certains guides.
La tête active reconstruite, en 1945. A droite, on voit le blockhaus casernement, basculé
La « maison penchée », de nos jours
Les travaux de reconstruction commencent dès le début 1945, et seront achevés en août 1946. Une nouvelle tête est réalisée, la quatrième côté français, la sixième en tout. La Longueur du tunnel augmente de 20 mètres, car les dégâts sont tellement importants qu’ils nécessitent la construction d’une galerie bétonnée pour traverser la zone détruite. Elle atteint désormais 13 657 mètres. Pour faire bonne mesure, les Allemands ont détruits la galerie d’alignement, et le portail monumental de 1871. La tête rectiligne n’a jamais été reconstruite. A son emplacement, le terrain a été complètement bouleversé par la construction de l’échangeur de sortie du tunnel routier du Fréjus. Disparu également, le casernement du Replat, et l’emplacement de la section de mitrailleuses de 13,2. Le portail monumental été reconstitué, et déplacé de 400 mètres vers l’est. Il sert désormais de cadre à un petit musée ferroviaire.
La « maison penchée », vue du fort de Replaton. La tête du tunnel est juste derrière.
Au-dessus, l'entrée du tunnel routier du Fréjus
Le chronogramme de la tête 1881 a survécu à l'explosion de septembre 1944
Le portail monumental, de nos jours
La vallée de la Maurienne, vue depuis le portail monumental. Le Ju 88 est arrivé de cette direction, à basse altitude, le 2 juin 1940
De 2007 à 2009, le tunnel a été modernisé afin de le mettre au gabarit des wagons de ferroutage. Malgré cela, le trafic dans le tunnel, très important avant la construction de l’autoroute A 43, se limite actuellement à plusieurs aller et retour quotidiens du TGV Paris-Milan, et à quelques trains de fret. Nul doute que la liaison Lyon-Turin, avec son tunnel de 57 kilomètres, lui porte un coup fatal, si elle est jamais réalisée.
a) La durée de percement du tunnel ayant été estimée à une trentaine d’année, une ligne de chemin de fer reliant Saint-Michel-de-Maurienne à Suse par le col du Mont-Cenis est inaugurée le 23 mai 1868.L’écartement des rails est de 1,10 m. La voie comporte un rail central, dépassant de 20 cm les rails latéraux, utilisé pour les rampes au-delà de 3 à 4 % et les courbes au rayon inférieur à 100 m. La locomotive possède des galets, qui, pressés contre le rail, augmentent l’adhérence et servent au besoin de frein de secours. L’ingénieur anglais John Fell est l’inventeur de ce système, qui porte son nom. Cette ligne aura une existence éphémère, la durée de percement du tunnel ayant été considérablement réduite par l’invention de Germain Sommeiller. Elle ferme le 1er novembre 1871, après seulement trois ans d’exploitation. Elle longeait la route, dite impériale, et ses vestiges sont toujours visibles, sur le versant italien du col, sous la forme de galeries paraneige.
Le chemin de fer « Fell »
La descente du chemin de fer du Mont-Cenis, côté italien, et ses paraneiges en tôle ondulée
Seuls vestiges du chemin de fer « Fell », ces galeries paraneige en maçonnerie, toujours en place le long de la route, sur le versant italien du Mont-Cenis
Terminé... JJ
Alexderome, 81/06, Michel et marienneau jean-michel aiment ce message
Patard membre confirmé
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Sujet: Re: Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis dans les deux guerres mondiale Lun 3 Avr - 20:20
Bonsoir L'article est terminé, et je veux espérer qu'il vous a plu, ou vous plaira. J'accueillerai avec plaisir vos remarques et commentaires, pourvu qu'ils concernent le sujet évoqué. Bonne soirée JJ
81/06 et Michel aiment ce message
Commandoair40 Admin
Nombre de messages : 28699 Age : 77 Emploi : Français Radicalisé . Date d'inscription : 07/11/2014
Sujet: Re: Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis dans les deux guerres mondiale Lun 3 Avr - 21:10
Un Grand merci mon JJ .
Magnifique article , je ne connaissais pas beaucoup ce sujet .
Par contre et je crois qu'un jour nous en avions discuté ensembles je connaissais l'histoire de ce Junkers 88 .
Comme je travaillais avec les Usines Pechiney-Ugine-Kühlmann , un client m'avait emmené voir la Plaque Commémo des Pilotes Allemands .
C'est très émouvant .
En plus , très franchement , sans toi , je ne me serai jamais douté qu'il y avait tant de défenses sur ces tunnels et voies de chemin de fer aux frontières .
« Je ne suis pas abattu, je n'ai pas perdu courage. La vie est en nous et non dans ce qui nous entoure. Être un homme et le demeurer toujours, Quelles que soient les circonstances, Ne pas faiblir, ne pas tomber, Voilà le véritable sens de la vie ».
81/06 et Michel aiment ce message
marienneau jean-michel membre confirmé
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Sujet: Re: Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis dans les deux guerres mondiale Lun 3 Avr - 23:27
Intéressante et complète documentation sur ce tunnel. Je ne connaissait pas la tragique déraillement du train de permissionnaires.
Merci de nous avoir fait profiter de ces travaux de recherche.
81/06 et Michel aiment ce message
Commandoair40 Admin
Nombre de messages : 28699 Age : 77 Emploi : Français Radicalisé . Date d'inscription : 07/11/2014
Sujet: Re: Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis dans les deux guerres mondiale Mar 4 Avr - 0:00
La catastrophe ferroviaire de Saint-Michel-de-Maurienne
Nous sommes le 12 décembre 1917.
Dans un train réservé aux permissionnaires : 1200 soldats français des 46e et 47e divisions rentrent chez eux pour Noël.
Ils viennent d'Italie où ils ont combattu en 1ère ligne face aux troupes Austro-Allemandes après la défaite de Caporetto.
Mais plus de la moitié d'entre eux vont périr dans ce qui reste, encore à ce jour, la plus grande catastrophe ferroviaire en France.
L'accident se produit dans une très forte pente de 17 kilomètres, entre Modane et Saint Michel de Maurienne.
Poids du train : 530 tonnes... à vide.
350 mètres de longueur.
Le règlement de la ligne prévoit deux motrices pour pousser et retenir les trains.
Mais il n'y en a qu'une.
La descente commence.
Le train est trop lourd, les freins chauffés à blanc finissent par lâcher.
Dans une succession de virages, des wagons déraillent et la motrice se détache.
Quelques secondes plus tard toutes les voitures s'encastrent et s'enchevêtrent dans un amas de ferraille et de bois qui s'embrase aussitôt.
Bilan :
425 morts dont 128 seulement identifiés et des centaines de blessés.
Sur plus de 1000 hommes, 183 répondent à l'appel le lendemain de la catastrophe.
Les corps, sont inhumés au cimetière de Saint-Michel de Maurienne où un monument est érigé en 1923, puis, en 1962, ils sont transférés au cimetière militaire de La Doua, à Villeurbanne.
En 1998, une stèle est érigée sur les lieux de la catastrophe, classée longtemps secret militaire et qui au final, aura coûté la vie à plus de 675 soldats.
Un lien : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
« Je ne suis pas abattu, je n'ai pas perdu courage. La vie est en nous et non dans ce qui nous entoure. Être un homme et le demeurer toujours, Quelles que soient les circonstances, Ne pas faiblir, ne pas tomber, Voilà le véritable sens de la vie ».
81/06, Michel et marienneau jean-michel aiment ce message
81/06 membre confirmé
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Sujet: Re: Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis dans les deux guerres mondiale Mar 4 Avr - 7:54
Sujet très intéressent, merci .
Michel aime ce message
Patard membre confirmé
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Sujet: Re: Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis dans les deux guerres mondiale Mar 4 Avr - 9:30
Bonjour Concernant le Junkers 88 abattu, voici deux documents trouvés au SHD de Vincennes: - extrait du relevé des avions abattus par les FTA (forces terrestres anti-aériennes) le 2 juin 1940. Le document est daté du 24 juin. C'est un des derniers de la campagne. Il ne prouve nullement que c'est bien la section de Modane qui a abattu l'avion allemand. En tous cas, c'est le dernier à l'avoir tiré - extrait du journal de marche et opérations (JMO) de la 185e batterie, qui montre le soin avec lequel les coups au but étaient analysés. Il semble plutôt concerner le Heinkel 111 retrouvé quelques jours plus tard dans la Crau. La batterie qui a touché le Ju 88 n'a pas été identifiée avec certitude. Les 1er et 2 juin, les batteries de DCA de Marseille ont tiré près de 2 500 coups de 75. Sur la DCA de Marseille, lire mon article paru sur 3 numéros de 39-45 Magazine, en 2011.
JJ
Commandoair40, 81/06 et marienneau jean-michel aiment ce message
Patard membre confirmé
Nombre de messages : 1543 Age : 84 Emploi : Retraité Date d'inscription : 20/02/2015
Sujet: Re: Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis dans les deux guerres mondiale Jeu 6 Avr - 17:38
Bonsoir Athos, je pense que la place de ton post serait plutôt là: A voir avec JP... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
J.J Fait j'ai transféré. mon post
81/06 et Michel aiment ce message
Patard membre confirmé
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Sujet: Re: Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis dans les deux guerres mondiale Dim 9 Avr - 9:14
Bonjour Promenade dans la cabine de conduite du TGV Paris-Milan, entre Modane et Turin, avec passage du tunnel du Mont-Cenis. La ligne est en rampe, de Modane au passage de la frontière, sous le tunnel. Notez la signalisation italienne. Repères intéressants: - 05' 40": tunnel de Saint-Antoine - 07' 05": à droite, les deux pilules briançonnaises du petit ouvrage MOM de Saint-Antoine - 08' 10": le pont du Rieux doux, le corps de garde n'est pas visible en venant dans ce sens - 08' 25": tête du tunnel du Mont-Cenis - 10' 15": courbe vers gauche pour entamer la longue ligne droite de la partie rectiligne - 19' 15": frontière et fin de la rampe - 23' 30": fin de la partie rectiligne, et courbe à droite, vers Bardonnèche. La tache claire, à gauche, marque la sortie vers la tête rectiligne italienne. La descente vers Turin est spectaculaire. Bon voyage... JJ
Commandoair40, 81/06 et Michel aiment ce message
Michel Admin
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Sujet: Re: Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis dans les deux guerres mondiale Dim 9 Avr - 10:33
Bonjour JJ,super article très intéressant,je regarde la vidéo plus tard car elle est longue,et j'ai beaucoup de retard dans la lecture des posts,du beau travail JJ encore merci.
« Je ne suis pas abattu, je n'ai pas perdu courage. La vie est en nous et non dans ce qui nous entoure. Être un homme et le demeurer toujours, Quelles que soient les circonstances, Ne pas faiblir, ne pas tomber, Voilà le véritable sens de la vie ».
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Sujet: Re: Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis dans les deux guerres mondiale
Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis dans les deux guerres mondiale
Sam 1 Avr - 18:23
