A 400 M

     



     

Un problème de « qualité dans l’assemblage final » pourrait expliquer l’accident d’un A400M à Séville

La semaine passée, Airbus a demandé à ses clients de vérifier l’unité de contrôle électronique (ECU) de chaque moteur A400M Atlas, à la suite de l’accident d’un appareil de ce type à Séville, le 9 mai dernier.

L’ECU est l’un des deux calculateurs du système informatique chargé de contrôler les turbopropulseurs TP-400 de l’A400M, c’est à dire du FADEC (Full Automatic Digital Engine Control), l’autre étant l’EPMU (Engine Protection and Monitoring Unit).

Pour autant, les boîtes noires de l’appareil perdu à Séville n’avaient pas été encore complètement analysées.

Mais c’est désormais chose faite.

Et, visiblement, elles confirment un « sérieux problème dans l’assemblage final », selon Marwan Lahoud, le directeur de la stratégie d’Airbus, qui a évoqué cette affaire dans les colonnes du quotidien allemand Handelsblatt, ce 29 mai.

« Nous avons pris connaissance pour la première fois hier (27 mai) des résultats, ils confirment nos analyses internes », a-t-il précisé.

A priori, selon le journal Les Échos, le logiciel de régulation de puissance des turbopropulseurs aurait été mal installé entre la sortie de l’avion MSN23 de la chaîne d’assemblage et son premier vol d’essai.

« C’est sûr à 99% », a confié une source « proche du dossier ».

Toutefois, Airbus Defence & Space reste encore prudent sur les causes de l’accident. « Nous aurons besoin de tous les résultat de l’enquête pour avoir une vision d’ensemble », explique l’industriel.

« Donc, tant que le CITAAM [ndlr, la Commission d'enquête technique des accidents des aéronefs militairesespagnole] n’a pas communiqué, il est trop tôt pour déterminer les causes de l’accident du MSN23″, a-t-il poursuivi, avant de préciser que « comme pour tout accident, ce sera probablement une combinaison de facteurs et non une cause unique ».

Par ailleurs, Airbus DS a aussi affirmé que les 12 A400M qui, déjà livrés, ont fait l’objet de vérifications suite à la demande adressée aux clients sont « à 100% protégés face à cette panne ».

Pour le moment, le Royaume-Uni, la Turquie, l’Allemagne et la Malaisie ont suspendu les vols de leurs A400M « Atlas ».

Seule la France les a maintenus pour les urgences opérationnelles.

Trois moteurs de l’A400M accidenté à Séville ont été affectés par un « gel de puissance »

     

Lors de son audition devant les députés de la commission de la Défense dans le cadre des débats portant sur l’actualisation de la Loi de programmation militaire (LPM), Laurent Collet-Billon, le délégué général pour l’armement (DGA), a indiqué, au sujet de l’accident d’un A400M « Atlas » à Séville, le 9 mai dernier, que « trois des quatre moteurs de l’appareil » étaient « tombés en panne ».

Et d’ajouter que « les causes de l’accident pourraient être à chercher dans une modification mal conçue du FADEC (Full authority digital engine control), et, probablement, dans une erreur de production ».

Pour rappel, chaque turbopropulseur de l’A400M est géré par deux calculateurs, qui sont l’ECU (Engine Control Unit) et l’Engine Protection and Monitoring Unit (EPMU).

Dans un communiqué publié ce 3 juin, Airbus Defence and Space a confirmé le scénario avancé par le DGA en s’appuyant sur les analyses préliminaires du Digital Flight Data Recorder (DFDR) et du Cockpit Voice Recorder (CVR), c’est à dire les « boîtes noires » de l’appareil accidenté, effectuées par les experts de la Commission d’enquête sur les accidents d’aéronefs militaires (CITAAM) espagnole.

Ainsi, « les moteurs 1,2 et 3 ont subi un ‘gel’ de puissance après le décollage et n’ont pas répondu aux tentatives entreprises par l’équipage pour contrôler normalement la puissance, tandis que le quatrième moteur a répondu normalement », a expliqué Airbus.

En clair, quand l’équipage a actionné la manette des gaz sur « flight idle » (ralenti), la puissance de l’A400M [le MSN23] a effectivement été réduite mais il ne lui pas été possible de l’augmenter à nouveau.

Cela étant, cette analyse explique comment et pourquoi l’avion s’est écrasé mais elle n’en donne pas la cause, c’est à dire la raison pour laquelle 3 des 4 turbopropulseurs n’ont plus répondu aux sollicitations de l’équipage.

La semaine passé, Marwan Lahoud, le directeur de la stratégie d’Airbus, avait évoqué un « sérieux problème de qualité dans l’assemblage final ».

A priori, un logiciel aurait été mal installé lors de la phase « prévol » du MSN23.

« Les premières analyses ont montré que les autres systèmes de l’avion ont fonctionné normalement et qu’il n’y a pas eu d’autre anomalie identifiée durant le vol », a encore indiqué Airbus Defence and Space.

L’industriel avait précédemment demandé à ses clients d’effectuer des vérifications « spécifiques » et « régulières » portant sur l’ECU de chaque moteur des avions déjà livrés.

Suite à l’accident de Séville, l’Allemagne, le Royaume-Uni, la Turquie et la Malaisie ont suspendu leurs A400M de vol.

La France, qui en met 6 en œuvre, a seulement décidé de limiter les missions.  

À ce sujet, au cours son audition à l’Assemblée nationale, M. Laurent Collet-Billon a expliqué que l’A400M accidenté « avait un FADEC du même type que celui développé en Malaisie et en Turquie, donc différent de celui des 6 avions français, lesquels ont accumulé plus de 10.000 heures de vol ».

« On peut donc dire qu’ils sont sûrs », a-t-il estimé.

Également entendu par la commission de la Défense le même jour, le chef d’état-major de l’armée de l’Air (CEMAA), le général Denis Mercier, s’est dit « plutôt critique à l’égard des pays qui ont décidé » de clouer leurs A400M au sol.

« Un avion vole toujours en vertu d’un certificat de navigabilité. Ce certificat est différent selon que l’avion est en essai-réception ou utilisé en ligne. Le certificat de l’avion qui s’est écrasé à Séville était un certificat de vol en essai-réception et non de vol en ligne », a-t-il expliqué aux députés.

AVEN a écrit:

Citation :

« Un avion vole toujours en vertu d’un certificat de navigabilité. Ce certificat est différent selon que l’avion est en essai-réception ou utilisé en ligne. Le certificat de l’avion qui s’est écrasé à Séville était un certificat de vol en essai-réception et non de vol en ligne », a-t-il expliqué aux députés.

On est sauvé!

Oui , nous sommes "Sauvés" et pardon a l'équipage DCD pour la bonne cause du manque de Certificat.

La question du standard des avions A400M posée « avec rudesse » à Airbus par le ministre de la Défense



Actuellement, l’armée de l’Air compte 7 avions de transport A400M « Atlas » (un 8e est attendu d’ici la fin de cette année).

Et aucun ne dispose de certaines capacités opérationnelles pourtant indispensables, comme l’autoprotection, le parachutage par les portes latérales ou encore le ravitaillement en vol des hélicoptères.

En outre, sur 7 exemplaires livrés, seul le dernier a la capacité de largage de parachutistes en chute libre par la rampe arrière.

Or, le ministère de la Défense « à disposer fin 2016 de six avions au standard 1.5 – donc ayant des capacités opérationnelles bien supérieures aux seules capacités de transport logistique », a souligné Laurent Collet-Billon, le Délégué général pour l’armement (DGA), lors d’une audition devant les députés dans le cadre de l’examen du projet de loi de finances 2016.

Seulement, cela donne lieu à des discussions parfois tendues avec Airbus, le constructeur de l’A400M. La question « du standard des avions (…) a été posée avec rudesse par le ministère de la Défense à la direction d’Airbus dans le courant de l’été », a ainsi affirmé M. Collet-Billon.

« Nous demandons à Airbus de faire des efforts dans ses rythmes de développement, notamment sur les questions de parachutage, les derniers essais n’ayant pas été totalement satisfaisants, de logiciels de soute, pour extraire les charges de fort tonnage, et de mise au point du dispositif d’autoprotection », a expliqué le DGA. Quant à la capacité de ravitailler en vol des hélicoptères, elle sera abordée « dans un second temps », a-t-il ajouté.

Ces retards ont donc conduit le ministère de la Défense à acquérir 4 avions de transport tactique C-130 Hercules, du constructeur américain Lockheed-Martin, notamment pour couvrir les besoins des forces spéciales.

« S’agissant des C130, il était prévu un remplacement de la flotte après 2025, compte tenu de son âge. La question est désormais de savoir s’il ne faut pas anticiper une partie du renouvellement de cette flotte en introduisant sur les appareils que nous pourrions acquérir plus tôt des capacités de ravitaillement en vol des hélicoptères – ce qui éviterait de poser ceux-ci au sol, notamment dans les opérations sahélo-sahariennes, et d’améliorer la disponibilité des moteurs », a affirmé M. Collet-Billon.

Seulement, il faudra faire avec une ligne de crédits de 330 millions d’euros. « Or le prix de quatre C130J [la dernière version de l'appareil de Lockheed-Martin], dont deux ravitailleurs en vol est d’autant plus supérieur à ces prévisions que la logistique n’est pas analogue à celle des C130H, en service à l’heure actuelle dans l’armée de l’Air », a détaillé le DGA.

Aussi, un appel à candidatures européen a été lancé en vue d’acquérir des C-130H ayant encore du potentiel.

Deux lots ont été définis pour « deux avions aptes au transport uniquement et deux avions ayant également la capacité de ravitaillement des hélicoptères ». Et M. Collet-Billon de préciser : « Nous y avons associé une demande d’information sur la capacité des fournisseurs à les transformer en ravitailleurs »

« Je n’exclus pas qu’on aboutisse à un panachage des deux solutions. Le ministre tranchera avant la fin de l’année. Si le montant prévu est supérieur à 330 millions, nous lui demanderons de nous indiquer les commandes qu’il conviendrait de décaler », a-t-il ajouté, avant de rappeler que « l’actualisation de la LPM est financée pour une partie par les crédits inscrits tardivement dans la loi et pour une autre par des économies qui doivent être trouvées dans les exécutions budgétaires des programmes 178 [ndlr, Préparation et emploi des forces], 212 [ndlr, Soutien de la politique de défense] et 146 [ndlr, Équipement des forces]« .

 

Des moteurs d’A400M immobilisés faute d’une documentation technique à jour



Souvenez-vous, en octobre dernier, l’on s’étonnait du recours à un avion de transport Antonov AN-70 pour effectuer une « tournée logistique » au profit des forces armées françaises alors que ces derniers auraient pu tout aussi bien faire appel à l’un de ses sept A400M Atlas.

Et l’étonnement pouvait être encore plus grand quand, justement, l’AN-70 se pose en concurrent direct de l’A400M à l’exportation. Pourquoi, dans ces conditions, lui avoir offert l’opportunité de démontrer ses capacités à l’occasion de cette « tournée logistique »?

La réponse se trouve sans doute dans le rapport remis la semaine dernière par les députés Alain Marty (LR) et Marie Recalde (PS) sur « les conséquences du rythme des opérations extérieures sur le maintien en condition opérationnelle des matériels »…

Ainsi, l’on apprend, à la lecture de ce document, que « des blocages ont (…) été constatés sur les moteurs TP-400 équipant les A400M ».

Et le rapport de préciser :

« Suite à des pannes survenues au mois d’octobre 2014, les moteurs étaient entrés dans le cycle SIAé [ndlr, Service industriel de l'aéronautique] au mois de novembre. En théorie, ces éléments auraient pu être réparés dans un délai de 90 jours. Or, la documentation fournie par l’industriel n’étant pas à jour, l’AIA [Atelier industriel de l'aéronautique de Bordeaux] ne disposait pas des pièces adéquates pour effectuer les opérations nécessaires ».

« De fait, au mois de juillet 2015, les moteurs se trouvaient toujours en atelier, leur immobilisation excédant donc de six mois le délai théorique de réparation », ont écrit les deux rapporteurs.

En clair, le constructeur de l’A400M, en l’occurrence Airbus Military, n’a pas fourni la bonne documentation à son client.

C’est un peu comme si Microsoft donnait le mode d’emploi de Windows Vista pour Windows 10.

Ce détail n’a pas échappé au député François Cornut-Gentille, qui a vivement réagi à cette information.

« Ainsi, apprend-on, avec stupeur et surtout colère, qu’Airbus a transmis une documentation périmée aux armées relativement aux moteurs des A400M, entraînant des retards de plusieurs mois pour leur maintenance. Or ces retards ont un coût. Désormais se pose la question de la responsabilité d’Airbus et de l’armée de l’Air dans cette défaillance majeure », a-t-il écrit sur son site Internet.

Par ailleurs, le rapport de Mme Recalde et de M. Marty soulève une autre question, à savoir celle de l’avenir du transport stratégique, déplorant au passage le manque de capacités « en propre » dans ce domaine.

« Si nos forces étaient dotées d’avions A400M capables de se poser sur des terrains sommaires, l’efficacité de la boucle logistique serait grandement améliorée », ont-ils estimé.

« La possession de cette capacité permettrait en outre de réduire notre dépendance à l’égard de capacités extérieures caractérisées, notamment par le recours à la flotte d’Antonov, dont le coût à l’heure de vol oscille entre 40 000 et 50 000 euros.

Or cette flotte ne compte que 22 appareils au monde, sachant que lors du déclenchement de l’opération Serval, l’armée avait loué dix appareils par jour », ont fait valoir les deux députés.

Qui plus est, ont-ils ajouté,  « les Antonov sont vieillissants et arriveront en fin de vie à l’horizon d’une quinzaine d’années, ce qui placera alors l’armée française dans une situation de dépendance vis-à-vis de nos partenaires, anglo-saxons notamment. »