Le P-51 Mustang est un avion de chasse américain conçu par North American Aviation qui servit lors de la Seconde Guerre mondiale. Il fut développé pour répondre au besoin urgent de chasseurs supplémentaires des Britanniques en 1940 pendant la bataille d’Angleterre. Bien que performant à basse altitude grâce à sa grande finesse aérodynamique, son moteur Allison, dont le système de suralimentation était peu évolué, limita dans un premier temps son emploi en tant que chasseur de supériorité aérienne. Suite à l’adaptation de l’excellent moteur britannique Rolls Royce Merlin, l’appareil devint l’avion d’escorte dont avaient besoin les États-Unis pour accompagner leurs grands raids de bombardiers stratégiques au dessus de l’Allemagne. Au début de l’année 1944, il eut une part déterminante dans l’obtention de la supériorité aérienne qui permit l’invasion de l’Europe. Il fut l’un des trois grands chasseurs américains de la Seconde Guerre mondiale par le nombre, avec 15 486 exemplaires produits. Ses principaux atouts étaient sa vitesse et surtout son très grand rayon d’action. Beaucoup le considèrent comme le meilleur chasseur à hélice de tous les temps.
Le P-51 Mustang est le premier avion à avoir bénéficié d’une conception en ingénierie inversée. Les caractéristiques de son aile ont été imposées avant son dessin. La taille importante du rayon d’action souhaité imposait une faible trainée à grande vitesse, et donc un écoulement laminaire le plus longtemps possible le long du profil de l’aile. Ce profil a augmenté le volume intérieur utile de l’aile, qui atteignait son épaisseur maximale, non plus au premier cinquième de la corde, mais à la moitié. Ceci permit de loger facilement l’armement, le train d’atterrissage et la plupart du carburant directement dans l’aile. Le rayon d’action de l’appareil était alors considérablement augmenté par rapport au P-40, le seul prix à payer était l’obligation de prévoir de grands volets pour les basses vitesses, car ce profil d’aile avait moins de portance. Tout fut fait pour garantir la meilleure finesse aérodynamique à l’avion, sans pour autant sacrifier la facilité de maintenance. Le radiateur du mélange de refroidissement et celui d’huile étaient placés très en arrière sous le fuselage, derrière le poste de pilotage, avec leurs évacuations presque au niveau de la roulette de queue. Le capot moteur était très enveloppant, mais démontable facilement et de grande taille. Il permettait un accès facile à tout le moteur et son démontage rapide. Le seul détail discordant dans la ligne était la présence de la prise d’air du carburateur sur le dessus du capot moteur, très en arrière de l’hélice.
Toute la construction était métallique, principalement à base d’aluminium et de ses alliages. Seules les gouvernes étaient entoilées. Le fuselage était divisé en trois sections, qu’on détachait simplement en dévissant des écrous, de même chaque aile comprenait deux parties, une interne et une externe. Ces sept sous-ensembles, finis indépendamment, n’étaient assemblés que lors du montage final, et pouvaient donc être facilement séparés par la suite sur le terrain, si le besoin s’en faisait sentir.
Le pilote était logé dans un habitacle relativement spacieux, bien agencé pour l’époque, son dos était protégé par une plaque de blindage épaisse de huit millimètres et l’avant par un pare-brise blindé. Le train d’atterrissage, relativement simple, s’ouvrait vers l’extérieur, et avait donc une large voie de plus de trois mètres, les roues se plaçant dans la racine des ailes. La roulette de queue était aussi escamotable, son logement était obturé par deux petites portes. Chaque aile contenait aussi un grand réservoir, qui occupait l’espace entre les deux longerons, de l’emplanture jusqu’au milieu de l’envergure. À l’extérieur venait se loger la plupart de l’armement avec, de chaque coté, une mitrailleuse Browning de 12,7 mm et deux de 7,62. Les mitrailleuses étaient, du fait de la finesse de l’avant de l’aile, pratiquement couchées sur leurs flancs, leurs magasins placés à leur extérieur entre les longerons. Deux autres Browning de 12,7 mm, était placées de part et d’autre du moteur, juste en dessous de l’échappement, de plus deux points d’attache sous la voilure permettaient l’emport de charges. L’avion était très fin et aérodynamique et emportait presque deux fois plus de carburant qu’un Spitfire. Il était donc capable d’excellentes performances, en particulier en terme de rayon d’action ; il restait par contre handicapé par les limitations de son moteur en altitude. En effet l’Allison V-1710, seul véritable moteur américain en ligne et à refroidissement liquide souffrait du retard des USA dans la fabrication de compresseurs mécaniques, du fait d’une préférence accordée avant guerre aux turbocompresseurs.
Le moteur allait aussi provoquer un retard pour le premier vol de l’avion, l’assemblage final ayant eu lieu le 9 septembre 1940, soit 102 jours après la signature du contrat. L’avion sortit de l’usine sans moteur, de plus avec le retard dans la fourniture des nouveaux freins à disque, il avait emprunté un train d’atterrissage de T-6. La fourniture du moteur n’avait pas eu lieu dans les temps, car en tant que projet privé, le NA-73 ne disposait pas de la même priorité que par exemple le P-40 qui était lui une commande gouvernementale. L’armement n’était pas monté, mais ses futurs emplacements étaient peints sur les ailes. Le moteur un Allison V-1710F-3R de 1100 cv, finit par arriver et être monté dans la cellule, et le 26 octobre, le pilote d’essai Vance Breese fit voler l’avion pour la première fois, sous l’immatriculation civile NX-19998. Les résultats furent d’entrée concluants, le prototype étant plus rapide que le P-40 de 40 km/h, avec 580 km/h à 3000 mètres, malgré l’emploi du même moteur. Les volets et l’entrée d’air des radiateurs furent modifiés, on abaissa cette dernière pour éviter d’ingérer les turbulences issues du bord de fuite de l’aile. Pendant le cinquième vol d’essai, le 20 novembre, le nouveau pilote Paul Balfour oublia de changer de réservoir, cala et dut se poser en catastrophe, endommageant le prototype dès son premier vol, comme l’avait parié Vance Breese.
Cette version officielle de l’accident est cependant contestée, certains mettant en avant que la prise d’air du carburateur fut rallongée presque jusqu’à l’hélice, pour améliorer le comportement du moteur aux angles d’attaque élevés, juste après les faits. Ce qui les incite à penser que Balfour fut victime d’un arrêt du moteur suite à un étouffement, mais qu’il dut remplir son rapport en évitant de mettre en doute la conception de l’avion. Malgré tout le NA-73X, réparé, reprit ses vols, dès le 11 janvier 1941, et entama un programme d’essai qui dura jusqu’au 15 juillet
L’aboutissement, les P-51D et KDeux défauts restaient sur ce chasseur, son manque de visibilité vers l’arrière et son armement insuffisant. De plus, du fait de leur position couchée sur le côté, les mitrailleuses avaient une fâcheuse tendance à s’enrayer lors de manœuvres brusques. Le problème du champ de vision arrière fut dans un premier temps résolu par les pilotes britanniques qui pragmatiquement montèrent la verrière bombée en plexiglas adoptée aussi sur le Spitfire, connue sous le nom de Malcolm Hood ; la modification fut par la suite adoptée par une bonne partie des P-51 américains de la 8th USAAF
P51-DAprès un voyage en Angleterre, où il avait pu voir les nouveaux Spitfire et Hawker Typhoon dotés de verrière dite Tear drop (larme tombante), le colonel Mark Bradley retourna aux USA en juin 1943 avec la ferme intention de la faire adopter par les avionneurs américains. Republic adapte son P-47D dans un temps record et Bradley montre l’avion à Kindelberger. Un arrangement fut passé avec l’armée pour tenter la modification avec un P-51B sélectionné qui prit le nom de XP-51D. Le fuselage arrière fut abaissé puis renforcé en conséquence. Une grande verrière en plexiglas, montée dans un cadre métallique avec un joint en caoutchouc, fut placée sur trois rails lui permettant de coulisser vers l’arrière quand le pilote le commandait par l’intermédiaire d’une manivelle. La forme de la verrière fut retenue après des essais en soufflerie afin de déterminer le meilleur compromis entre la traînée et le champ de vision, avec un point de plus grande hauteur bien en arrière de la tête du pilote.
P51-D équipés de réservoirs L’avion vola le 17 novembre 1943, toujours avec Bob Chilton aux commandes. Le concept étant validé, North American préleva alors deux P-51B-10-NA de la chaîne de montage et les termina avec la nouvelle verrière sous le nom de P-51D (NA-106) ; on en profita pour remédier aux problèmes de l’armement. On installa trois nouvelles MG-53-2 bien verticales dans chaque aile, les deux centrales approvisionnées à 400 coups et les autres à 270. Une option existait pour les pilotes de faire démonter les deux extérieures, l’avion étant alors armé de quatre mitrailleuses, toutes avec 400 coups en magasins. La nécessité de renforcer le train d’atterrissage, suite à l’augmentation de masse, entraîna une autre modification visible, l’augmentation de taille des raccords d’ailes Karman, pour pouvoir loger les pneus des roues principales plus volumineuses. En 1944, une innovation importante apparaît sur les P-51D : le montage du collimateur gyroscopique K-14. Par la suite, tous les nouveaux Mustangs seront dotés de cet équipement. Ce viseur, basé sur les modèles Feranti britanniques, prévoyait grâce à un calculateur analogique la position de tir souhaitable, le pilote rentrant uniquement l’envergure de l’adversaire et la distance de tir grâce à une molette sur la manette des gaz. Cet équipement permettait à des pilotes relativement novices d’effectuer des tirs en déflection, et ainsi de tenir tête aux moustachus de la Luftwaffe.
La dernière version du Mustang (P51 H) fut produite à 555 exemplaires, mais ne servit que dans les dernières opérations de la guerre du pacifique. Cependant, ses qualités inestimables maintinrent l'appareil en vigueur dans l'USAF jusqu'à la guerre de Corée.
P51D
P51H
Mer Sep 10 2008, 00:33
P51 - D