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 La force aérienne tactique nucléaire

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jmperrin
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jmperrin

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MessageSujet: La force aérienne tactique nucléaire   La force aérienne tactique nucléaire Icon_minitimeDim 23 Sep 2018 - 0:23

Bonsoir à tous
 
La synthèse remarquable de Commandoair40 sur la genèse et la carrière du Mirage 2000N a réveillé en moi quelques souvenirs sur l’épopée de la force aérienne tactique nucléaire de la France.
La mission de cette force, et en particulier de sa composante aérienne, était
1/ de détruire (au moins en partie) les forces de l’ennemi,
2/ de montrer la détermination de la France de recourir, si nécessaire, aux armes nucléaires stratégiques.
Au début des années soixante le vecteur nucléaire était l’aviation et par conséquent le problème majeur vis-à-vis d’un agresseur pour la France (et les pays de l’OTAN), à l’époque l’URSS et les forces du pacte de Varsovie, était la vulnérabilité des bases aérienne, en particulier des pistes. D’où l’idée d’installer au voisinage d’autoroutes un nombre important d’infrastructures et une logistique, permettant d’éparpiller les avions et d’utiliser des portions d’autoroute comme piste.
En extrapolant cette stratégie, l’OTAN avait établi, en 1961 la liste des caractéristiques d’un Avion à Décollage et Atterrissage Vertical/Court (ADAV/C ou V/STOL en anglais). En particulier cet avion devait avoir un rayon d’action minimum de 460km à Mach 0,92 à 500 ft avec une charge utile de 1000 kg, capable d’opérer à partir de zones semi-préparées ( !?!?), de façon indépendante des moyens au sol (!!!!!). 
Dès septembre 1954, c’est-à-dire bien avant la sortie de ce programme, la France, par l’intermédiaire de la Direction Technique et Industrielle de l’Aéronautique (DTIA) avait sollicité les sociétés de construction aéronautique d’étudier un intercepteur à décollage et atterrissage vertical. Le premier projet qui aboutit à un engin piloté fut le C.450 Coléoptère de la SNECMA en collaboration avec la société Nord Aviation. C’était un monoréacteur à aile annulaire de 3 mètres de diamètre dont le poste de pilotage était prolongé par le moteur, un réacteur SNECMA Atar 101 E5V de 3700 kgp de poussée.
Le premier vol se déroula le 5 mai 1959 mais le 25 juillet suivant, lors de la première tentative de passage du vol vertical au vol horizontal, le pilote d’essai Auguste Morel dut s’éjecter en catastrophe. Cet échec étaient prémonitoire car toutes les réalisations françaises d’avions ADAC/C (ou V/STOL) se heurtèrent à ce problème de transition vol vertical – vol horizontal (ou inversement).
La Générale Aéronautique Marcel Dassault (GAMD) proposa plusieurs projets dont le MD 610 Cavalier un monoréacteur utilisant un moteur Britol BE 53-8 de 8550 kgp de poussée à flux orientable vers le bas ou vers l’arrière. Cette solution était à l’origine française, inventée par l’ingénieur Michel Wibault. Ce procédé rejeté par la GAMD et la société Breguet, l’ingénieur français l’avait proposé aux anglais. C’est à partir de ce procédé qu’est né le moteur Pégasus qui équipera le Harrier.
Cependant l’Etat-major de l’Armée de l’Air souhaitant un avion volant à Mach 2,3 à haute altitude et à 1,15 à basse altitude, il semblait alors qu’un seul moteur serait insuffisant. Il fut donc retenu que l’avion possèderait deux ensembles de moteurs, un pour le vol vertical et un pour le vol horizontal. Le 1ier juillet 1960 la GAMD proposa son projet construit autour d’une nouvelle version du Mirage III, dénommé Mirage III V1.
C’est ce projet qui fut retenu par les autorités. Le 2 février 1961 la DTIA passa commande d’un avion expérimental et le 29 août de la même année la commande de deux prototypes.
L’avion expérimental est mieux connu sous le nom de Balzac V 001. Le 18 mars 1963, cet avion effectua son premier décollage vertical avec transition en vol horizontal. Ce succès révéla que cette transition était délicate avec un contrôle difficile du roulis. De plus l’air aspiré par les moteurs verticaux générait une colonne d’air qui au niveau de la voilure contrecarrait la poussée des moteur verticaux. Ces problèmes se manifestaient dans le domaine de vitesse 60kt-80kt. C’est dans ce domaine de vitesse que le 10 janvier 1964 l’avion entraîné dans un roulis incontrôlable percuta le sol, tuant son pilote Jacques Pinier. L’avion était réparable et après quelques modifications, il revola le 2 février 1965.
En septembre de la même année, une délégation de 4 pilotes d’essais américains, vint évaluer le Balzac reconstruit. Au quatrième essai, l’avion fut victime d’une panne hydraulique. Or sur cet avion le carburant alimentant les moteurs provenait d’une « nourrice centrale » elle-même alimentée à partir des réservoirs au moyen d’une pompe … qui s’arrêta suite à la panne hydraulique. Privés de carburant les moteurs s’arrêtèrent à une altitude de 165 m. Le pilote Philip Neale s’éjecta à trop basse altitude pour survivre à l’impact au sol.
L’avion ne fût pas reconstruit car le premier prototype, le Mirage III V 01 était opérationnel. Doté de moteurs plus puissants, il s’avéra rapidement que la puissance des moteurs de sustentation des moteurs fournis par Rolls Royce était inférieure à la puissance annoncée. Les premiers essais révélèrent que la sensibilité de l’avion aux turbulences entrainait des mouvements en roulis plus importants que sur le Balzac. Il fallait envisager d’importantes nouvelles études et d’importants progrès  en motorisation avant d’obtenir un avion opérationnel. Face à ce constat, L’Armée de l’Air, après le ministère des Armées, décida d’abandonner le programme. Cependant la GAMD obtint l’autorisation de poursuivre les essais avec la Mirage II V 02 alors en voie d’achèvement.
Cet avion bisonique (en propulsion), présenta lors des transitions vol vertical – vol horizontal des instabilités en roulis pires que celles rencontrées sur le Balzac et le Mirage III V 01 et lors du 24ième vol, le 28 novembre 1966, le pilote Michel Jarriges du s’éjecter à 300 ft du sol et fût grièvement blessé. L’avion fût totalement détruit.
Au-delà des problèmes techniques non résolus, il s’avéra que la mise en œuvre de ces appareils munis de charges nucléaires ne pouvait se faire dans organisation légère et dispersée.
La force aérienne tactique nucléaire 1682890804 

Paramicalement vôtre

jmperrin
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Commandoair40
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MessageSujet: Re: La force aérienne tactique nucléaire   La force aérienne tactique nucléaire Icon_minitimeDim 23 Sep 2018 - 15:08

Merci Jean-Marie Merci 2  &  La force aérienne tactique nucléaire 560180669

Voici un petit complément .

Quand la France explorait la piste du Mirage à décollage vertical

La force aérienne tactique nucléaire Gmirage3v

Le AV-8B Harrier est un avion mythique.

Pourquoi ?

Tout simplement car il est le plus opérationnel de tous – et ils sont peu nombreux – les avions à décollage vertical jamais conçus.

Même son successeur spirituel, l’ultramoderne F-35B, connaît toutes les difficultés à rassurer ses concepteurs… et acquéreurs.

Les STOVL (Short TakeOff/Vertical Landing), ou ADAV en français, aussi innovants soient-ils, restent une option originale que la France a choisi de ne pas valider.

Elle en a pourtant exploré les possibilités il y a un demi-siècle déjà.

Peut-être avez vous déjà aperçu ces graphiques faisant l’inventaire des porte-aéronefs des marines de guerre du monde entier, où l’on découvre, avec étonnement parfois, que des nations comme l’Italie ou l’Espagne disposent ou disposaient encore récemment de « porte-avions ».

Encore faut-il aujourd’hui s’accorder sur ce qu’est vraiment un porte-avions.

Pas de porte-avions au sens classique avec catapultage comme le Charles De Gaulle, mais des navires porte-aéronefs, plus proches de nos BPC de classe Mistral.

Ces bâtiments sont équipés pour recevoir des hélicoptères bien sûr, mais aussi des avions de chasse d’un genre particulier, à décollage court ou vertical.

Voici ci-dessous une vidéo toute récente de F-35B en phase d’essais à bord de l’USS America :




Quel intérêt stratégique ?

Après la seconde Guerre Mondiale vînt l’avènement des avions à réactions, une force de frappe aérienne sans commune mesure avec les flottes du passé.

Mais des appareils soumis à des contraintes techniques ou logistiques plus importantes.

Très vite, on réfléchit donc à l’est comme à l’ouest à quelle solution adopter en cas de pistes inutilisables, après un bombardement par exemple.

Et certains penchent donc pour le décollage vertical, ou court, également très adapté aux projections en mer.

Après une décennie d’innovations plus ou moins pertinentes (les soucoupes !), y compris en France, c’est ainsi que naquirent la famille américano-britannique des AV-8 Harrier, ou le Yak-38 soviétique.

Aussi, bien que peu à l’aise pour l’exercice du dogfight, ces appareils étant plutôt destinés à l’attaque au sol, les ADAV, grâce au phénomène de poussée vectorielle permis par leur(s) moteur(s) , peuvent néanmoins réaliser quelques manœuvres évasives inédites.

Problème, les ingénieurs ont très vite réalisé que ce choix avait des limites importantes:


D’une part une consommation de carburant provoquant une diminution drastique de l’autonomie en vol des appareils (moitié moins qu’un chasseur classique, au minimum), et d’autre part une limitation de la charge utile, l’avion ne peut dépasser une certaine masse pour pouvoir décoller verticalement.

Ces deux paramètres qui les rendent justement toujours non viables à ce jour pour le marché du transport civil.

C’est pourquoi ces appareils sont très souvent utilisés avec décollage court et non vertical, afin de pouvoir emporter… de l’armement.

Par exemple, les premiers essais du F-35B destiné à l’USMC ont démontré que l’avion ne décollerait verticalement qu’en configuration « lisse », sans arme ou réservoir auxiliaire.

Avec armement et réservoir, il a besoin du tremplin qui équipe la plupart des bâtiments porteurs, comme par exemple les futurs ponts d’envol des « portes-avions » britanniques HMS Queen Elisabeth et HMS Prince of Wales qui entreront en service autour de 2020.

Malgré ces handicaps, le modèle continue de rencontrer du succès.


L’exemple flagrant est le choix regrettable des britanniques d’abandonner le F-35C (un F-35 navalisé « catapultable » qui équipera l’US Navy) au profit du F-35B sur ses deux portes-avions en construction… cela au prix de l’interopérabilité avec les marines françaises, ou même américaines donc.

En conclusion, il semble que les avions à décollage vertical soient un choix de prédilection pour les pays mettant en place des forces expéditionnaires interarmes.

Les deux exemples emblématiques, s’agissant du Harrier comme du F-35B, étant la Grande Bretagne donc, et les USA en ce qui concerne l’USMC (United States Marines Corps).

En France, deux avions oubliés: les Mirage III V et Balzac

Venons en à la France donc, où l’on développe historiquement des avions de chasse très performants.

C’est une histoire peu connue, mais la piste des ADAV fut étudiée par le gouvernement français qui lança au début de la décennie 1960 un programme expérimental, qu’il confia à… Marcel Dassault.

L’idée était d’avoir un avion de « pénétration » éventuellement porteur d’armes nucléaires capable de décoller après une première attaque ennemie.

On travaillait déjà en France sur ce type d’appareil, avec plus ou moins de réussite, et des prototypes assez originaux comme l’ATAR Volant en 1955, ou le Coléoptère « Y ».

Pendant ce temps, l’hélicoptère commençait à montrer l’étendue de son potentiel militaire, pendant la guerre d’Algérie notamment.

Très vite, l’avionneur français proposa en coopération avec Sud Aviation le Mirage III Balzac V, appareil équipé de turboréacteurs de sustentation, pour le décollage et l’atterrissage, et d’un turboréacteur classique pour le vol normal: 8 réacteurs Rolls-Royce RB.108 de 1 000 kgp, chacun placés verticalement dans le fuselage, et un réacteur de propulsion Bristol Siddeley Orpheus 3 de 2 200 kgp.

Un second démonstrateur, plus lourd, plus « opérationnel », est très vite construit.

Il s’agit du Le Mirage III V qui est lui doté de huit réacteurs de sustentation Rolls Royce RB 162-1 et d’un réacteur double flux Pratt & Whitney JTF 10 francisé Snecma TF 106 avec postcombustion (Sources techniques: Dassault Aviation).

La force aérienne tactique nucléaire Dassault_Balzac_and_Mirage_IIIV_top-view_silhouettes

Le premier vol stationnaire du Balzac fut effectué le 12 octobre 1962, et sa première transition vers le vol horizontal eut lieu le 18 mars 1963, lors du 17ème vol d’essai de l’appareil.

Le 29 mars, il réalisait un cycle complet de décollage vertical, vol en palier puis atterrissage vertical.

Malheureusement, l’appareil connaîtra un destin tragique, puisque le prototype de Mirage Balzac s’écrasera le 10 janvier 1964, lors de son 126e vol, tuant son pilote Jacques Pinier.

L’avion, remis en état, s’écrasera une nouvelle fois le 8 septembre 1965.

Un crash qui coûtera la vie du major Phillip E. Neale, de l’équipe de test de l’USAF venue évaluer l’engin.

Le Mirage III V effectue lui son premier vol stationnaire le 12 février 1965, à Melun-Villaroche, alors piloté par René Bigand.

Mais c’est le pilote Jean-Marie Saget qui réalisa la transition vol stationnaire/horizontal le 24 mars 1966.



Vînt alors la prouesse !

Alors que de son côté, l’OTAN avait renoncé officiellement en juin 1966 à son programme similaire, le Mirage III V atteint le 12 septembre la vitesse Mach 2,03 !

Un record inégalé que plus personne, F-35 compris, n’envisage d’aller chercher aujourd’hui.

Destin funeste là encore, puisque le 28 novembre 1966 à Istres, l’appareil est accidentellement détruit lors d’essais en vol dérapé, ce qui provoque la clôture définitive du programme.

La force aérienne tactique nucléaire Mir3v_03

Finalement jugés par le Ministère de la Défense trop dangereux, chers, peu endurants… les ADAV français furent mis au placard dès 1966, alors que le Mirage III faisait lui le succès international de l’industrie aéronautique militaire française.


A la fin des années 70, la question ne posa même pas lorsque l’aéronavale dévoila ses plans pour aborder le tournant du 21ème siècle.

En remplacement des Crusaders, on envisagea toujours l’utilisation d’un bimoteur conventionnel (catapulté) et l’on pensa même au F-18 avant d’opter pour le Rafale Marine.

Ces deux avions resteront cependant dans l’histoire de l’aéronautique pour avoir  été des pionniers de l’innovation.

On retiendra notamment ici les premières commandes de vol électriques, l’utilisation de la télémétrie pour communiquer les données du vol en temps réel avec le sol…. et surtout, bien sûr, la détention du record de vitesse pour un ADAV, à Mach 2 !

Aujourd’hui vous pouvez tout de même admirer cet élégant prototype ci-dessous de Mirage III V, qui aurait pu marquer son époque, au Musée de l’air et de l’espace au Bourget.


La force aérienne tactique nucléaire 640px-Dassault_Mirage_IIIV_%2528MAE%2529

Thomas Schumacher .

Source : http://echoradar.eu/

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Sicut-Aquila

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“Nous avons entendu et nous savons ce que nos pères nous ont raconté, nous n’allons pas le cacher à nos fils.
Nous redirons à tous ceux qui nous suivent, les œuvres glorieuses...”

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