La force aérienne tactique nucléaire

Bonsoir à tous
 
La synthèse remarquable de Commandoair40 sur la genèse et la carrière du Mirage 2000N a réveillé en moi quelques souvenirs sur l’épopée de la force aérienne tactique nucléaire de la France.
La mission de cette force, et en particulier de sa composante aérienne, était
1/ de détruire (au moins en partie) les forces de l’ennemi,
2/ de montrer la détermination de la France de recourir, si nécessaire, aux armes nucléaires stratégiques.
Au début des années soixante le vecteur nucléaire était l’aviation et par conséquent le problème majeur vis-à-vis d’un agresseur pour la France (et les pays de l’OTAN), à l’époque l’URSS et les forces du pacte de Varsovie, était la vulnérabilité des bases aérienne, en particulier des pistes. D’où l’idée d’installer au voisinage d’autoroutes un nombre important d’infrastructures et une logistique, permettant d’éparpiller les avions et d’utiliser des portions d’autoroute comme piste.
En extrapolant cette stratégie, l’OTAN avait établi, en 1961 la liste des caractéristiques d’un Avion à Décollage et Atterrissage Vertical/Court (ADAV/C ou V/STOL en anglais). En particulier cet avion devait avoir un rayon d’action minimum de 460km à Mach 0,92 à 500 ft avec une charge utile de 1000 kg, capable d’opérer à partir de zones semi-préparées ( !?!?), de façon indépendante des moyens au sol (!!!!!). 
Dès septembre 1954, c’est-à-dire bien avant la sortie de ce programme, la France, par l’intermédiaire de la Direction Technique et Industrielle de l’Aéronautique (DTIA) avait sollicité les sociétés de construction aéronautique d’étudier un intercepteur à décollage et atterrissage vertical. Le premier projet qui aboutit à un engin piloté fut le C.450 Coléoptère de la SNECMA en collaboration avec la société Nord Aviation. C’était un monoréacteur à aile annulaire de 3 mètres de diamètre dont le poste de pilotage était prolongé par le moteur, un réacteur SNECMA Atar 101 E5V de 3700 kgp de poussée.
Le premier vol se déroula le 5 mai 1959 mais le 25 juillet suivant, lors de la première tentative de passage du vol vertical au vol horizontal, le pilote d’essai Auguste Morel dut s’éjecter en catastrophe. Cet échec étaient prémonitoire car toutes les réalisations françaises d’avions ADAC/C (ou V/STOL) se heurtèrent à ce problème de transition vol vertical – vol horizontal (ou inversement).
La Générale Aéronautique Marcel Dassault (GAMD) proposa plusieurs projets dont le MD 610 Cavalier un monoréacteur utilisant un moteur Britol BE 53-8 de 8550 kgp de poussée à flux orientable vers le bas ou vers l’arrière. Cette solution était à l’origine française, inventée par l’ingénieur Michel Wibault. Ce procédé rejeté par la GAMD et la société Breguet, l’ingénieur français l’avait proposé aux anglais. C’est à partir de ce procédé qu’est né le moteur Pégasus qui équipera le Harrier.
Cependant l’Etat-major de l’Armée de l’Air souhaitant un avion volant à Mach 2,3 à haute altitude et à 1,15 à basse altitude, il semblait alors qu’un seul moteur serait insuffisant. Il fut donc retenu que l’avion possèderait deux ensembles de moteurs, un pour le vol vertical et un pour le vol horizontal. Le 1ier juillet 1960 la GAMD proposa son projet construit autour d’une nouvelle version du Mirage III, dénommé Mirage III V1.
C’est ce projet qui fut retenu par les autorités. Le 2 février 1961 la DTIA passa commande d’un avion expérimental et le 29 août de la même année la commande de deux prototypes.
L’avion expérimental est mieux connu sous le nom de Balzac V 001. Le 18 mars 1963, cet avion effectua son premier décollage vertical avec transition en vol horizontal. Ce succès révéla que cette transition était délicate avec un contrôle difficile du roulis. De plus l’air aspiré par les moteurs verticaux générait une colonne d’air qui au niveau de la voilure contrecarrait la poussée des moteur verticaux. Ces problèmes se manifestaient dans le domaine de vitesse 60kt-80kt. C’est dans ce domaine de vitesse que le 10 janvier 1964 l’avion entraîné dans un roulis incontrôlable percuta le sol, tuant son pilote Jacques Pinier. L’avion était réparable et après quelques modifications, il revola le 2 février 1965.
En septembre de la même année, une délégation de 4 pilotes d’essais américains, vint évaluer le Balzac reconstruit. Au quatrième essai, l’avion fut victime d’une panne hydraulique. Or sur cet avion le carburant alimentant les moteurs provenait d’une « nourrice centrale » elle-même alimentée à partir des réservoirs au moyen d’une pompe … qui s’arrêta suite à la panne hydraulique. Privés de carburant les moteurs s’arrêtèrent à une altitude de 165 m. Le pilote Philip Neale s’éjecta à trop basse altitude pour survivre à l’impact au sol.
L’avion ne fût pas reconstruit car le premier prototype, le Mirage III V 01 était opérationnel. Doté de moteurs plus puissants, il s’avéra rapidement que la puissance des moteurs de sustentation des moteurs fournis par Rolls Royce était inférieure à la puissance annoncée. Les premiers essais révélèrent que la sensibilité de l’avion aux turbulences entrainait des mouvements en roulis plus importants que sur le Balzac. Il fallait envisager d’importantes nouvelles études et d’importants progrès  en motorisation avant d’obtenir un avion opérationnel. Face à ce constat, L’Armée de l’Air, après le ministère des Armées, décida d’abandonner le programme. Cependant la GAMD obtint l’autorisation de poursuivre les essais avec la Mirage II V 02 alors en voie d’achèvement.
Cet avion bisonique (en propulsion), présenta lors des transitions vol vertical – vol horizontal des instabilités en roulis pires que celles rencontrées sur le Balzac et le Mirage III V 01 et lors du 24^ième vol, le 28 novembre 1966, le pilote Michel Jarriges du s’éjecter à 300 ft du sol et fût grièvement blessé. L’avion fût totalement détruit.
Au-delà des problèmes techniques non résolus, il s’avéra que la mise en œuvre de ces appareils munis de charges nucléaires ne pouvait se faire dans organisation légère et dispersée.
 

Paramicalement vôtre

jmperrin