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 ORIGINE DU PARACHUTISME MILITAIRE

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MessageSujet: ORIGINE DU PARACHUTISME MILITAIRE   ORIGINE DU PARACHUTISME MILITAIRE Icon_minitime2008-04-19, 19:01

Pour tordre le cou aux Mythes, l'Histoire telle que décrite sur le site UNP. http://www.union-nat-parachutistes.org/brevets/origines.html

ORIGINE DU PARACHUTISME MILITAIRE EN FRANCE
Par Robert WAGENER (BP N° 4370)


C'est en France, pour la première fois clans l'histoire du parachutisme militaire, que naquit l'idée de faire « descendre » derrière l'ennemi des soldats munis de vivres et d'explosifs. En effet, au mois de septembre 1918, le commandant Evrard fit valoir cette idée à l'État-Major français et obtint qu'une équipe de huit hommes soit entraînée pour effectuer une mission aéroportée dans les Ardennes.
L'équipement de saut était constitué du parachute à ouverture commandée, qu'utilisait le pilote d'avion comme moyen de sauvetage, et d'une combinaison de mécanicien. Chargée de vivres, d'explosifs et de moyens de transmission, cette équipe devait être parachutée clans la vallée de la Meuse pour y détruire une importante ligne de chemin de fer et des centrales électriques.
L'opération était prévue pour le mois d'octobre 1918, mais l'avance rapide des troupes alliées dans cette région ne permit pas la mission envisagée et, l'armistice intervenant le 11 novembre, l'initiative du commandant Evrard sombra dans l'oubli.
Après cette Grande Guerre mondiale, mal nommée « La Der des Der », les tourments s'étant éloignés, la vie reprend dans la paix retrouvée. Les villes et les villages détruits sont reconstruits, des monuments dédiés au souvenir s'édifient... L'administration reprend ses droits et les tracasseries recommencent.
Les parachutes, que les pilotes utilisaient à la fin de cette guerre, n'avaient pas eu l'agrément officiel de l'adminis­tration militaire et le Service Technique de l'Aéronautique (S.T.Aé), veilla à ce que cette « négligence » disparaisse. Après avoir défini les services attendus d'un tel appareil, le S.T.Aé s'engagea avec le constructeur, la Société Blanquier, dans des essais permettant d'en dégager les carac­téristiques.
Ces essais, effectués avec le maximum de soins et de sécurité, consistaient à vérifier les performances espérées, en larguant, d'un avion, un parachute lesté d'un mannequin de conformité physique équivalente à celle d'un homme. Ce mannequin était baptisé du nom de Sikky.
Le S.T.Aé n 'autorisait aucun autre mode d'essai, mais la passion alliée à la fougue et à la ténacité d'un jeune sergent-mécanicien de l'armée
de l'Air allait bouleverser cette belle ordonnance. Le 10 juin 1929 au cours de la fête aérienne à Mayence-Thackernheim, en Allemagne, organisée par le 33° Régiment d'Aviation, auquel appartenait ce passionné sous-officier, un événement spectaculaire allait se produire. Enfreignant l'interdiction du S.T.Aé et avec la complicité du pilote de l'avion, l'adjudant Emerich, une des gloires de l'aviation militaire, le sergent-mécanicien Jean-Baptiste Fritz, un rampant, décide de remplacer le mannequin et de sauter de l'avion. Equipé d'un parachute Blanquier, à voilure de coton, il effectue de quatre cents mètres d'altitude un saut impeccable sous les yeux médusés des officiels et du public.
Cet exploit, en contradiction avec les règlements en vigueur, n'en demeurait pas moins un acte d'indiscipline, ce que lui fit savoir le colonel Gudin-du-Pavillon qui commandait le 33ème Régiment d'Aviation.
Le général Lehénaff, à qui revenait l'honneur de présider cette céré­monie, fut plus clément et, au lieu d'une punition, remit au sergent-mécanicien jean-Baptiste Fritz une récompense équivalente à trois mois de solde.
Le sergent-mécanicien jean-Baptiste Fritz est, de, fait, le premier volontaire parachutiste militaire français.
L'exploit du sergent-mécanicien jean-Baptiste Fritz a-t-il servi d'exemple et a-t-il été le véritable pionnier du parachutisme militaire ?
On peut le penser. Lors des grandes manoeuvres militaires soviétiques en 1934, organisées près de Kiev et auxquelles assistaient les missions militaires accréditées, les Russes faisaient intervenir des parachutistes. Deux bataillons sautèrent, pourvus de seize pièces légères de campagne, et occupèrent immédiatement la ville qui leur était désignée comme objectif.
La participation des parachutistes changeait la stratégie des manoeuvres classiques, et ce fait fut rapporté par la mission militaire française.
A la suite de cette information le gouvernement français envisagea la création d'unités parachutistes et décida qu'une mission soit envoyée en Russie pour s'instruire aux méthodes soviétiques. L'état-major de l'armée de l'Air détache les capitaines Durieu et Geille et l'armée de Terre le capitaine Charley-Durieu.
Après trois semaines de formation à la rigoureuse méthode de l'école des instructeurs parachutistes russes, les capitaines Durieu et Geille sont brevetés. Ce sont les deux seuls officiers français qui ont droit au port de l'insigne du brevet de parachutiste russe.
Le mois de mai 1935 s'achève et la mission française se prépare à quitter Moscou. Le capitaine Charley-Durieu, de l'armée de terre, venu pour s'informer, traduira dans son rapport l'efficacité opérationnelle de cette nouvelle spécialité militaire et insistera sur la nécessité de former rapidement des unités parachutistes.
Le capitaine Durieu, de l'armée de l'Air, n'envisage pas de persister dans ce genre de sport et regagne sa base, ce qui permet au capitaine Geille de rester le seul qui puisse maintenant former des parachutistes (ce qu'il espérait secrètement).
De retour à Paris le capitaine Geille obtient, après maintes difficultés, l'autorisation du ministère de l'Air d'envisager la création d'un centre de parachutisme, au bénéfice de l'aviation terrestre et navale, pour former des instructeurs qui enseigneraient ensuite, à leurs camarades, l'art de se servir sans danger de ce moyen de sauvetage. Peu soutenu, clans cette tâche, par le chef d'état-major général de l'armée de l'Air, il lui fut notifié que le centre serait rattaché à l'école de pilotage d'Istres.
Convaincre les hautes autorités que cette base n'offrait pas toutes les conditions requises pour en faire une école de parachutisme fut peine perdue.
Motivé par des raisons économiques » ce choix fut maintenu et le capitaine Geille rechercha aux alentours d'Istres un terrain déjà aménagé qui puisse convenir. Il fit plusieurs propositions et le choix officiel se porta sur le terrain d'Avignon-Pujaut situé à une cinquantaine de kilomètres d'Istres.
Ce terrain placé au centre d'une cuvette entourée de collines rocheuses et abruptes comportait un hangar et un poste météorologique indispensable au calcul des points de lancement.
Les vents tourbillonnaient à l'intérieur de cette enclave dont le terrain était un rectangle, de six cents sur cinq cents mètres, entouré de vignes dont les échalas métalliques pouvaient être très dangereux lors d'atterrissages déportés au-delà de la zone de saut. Et, pour agrémenter le tout, une ligne électrique haute tension aboutissait à un trans­formateur érigé dans un angle du terrain.
Bien que le capitaine Geille ait insisté sur tous ces incon­vénients, les hautes autorités ne revinrent pas sur leur décision et Avignon-Pujaut était destiné à devenir le berceau du parachutisme militaire français.Il fallait maintenant préciser ce que devait être cc centre de formation d'instructeurs parachutistes et pour cela : définir le « profil » du parachutiste pour permettre le recrutement des volontaires ; décrire ce que doit être l'instruction, car aucun manuel militaire n'est édité sur ce sujet ; prévoir ce que devrait être le rôle du parachutiste en cas de conflit ; mettre au point les moyens qui doivent être adaptés à la fonction ; envisager les armements individuels et collectifs; adapter les aides indispensables à l'efficacité d'une action opérationnelle, etc.
Ce travail préparatoire, préludant la parution d'un arrêté officialisant la création de l'école des parachutistes. était d'un sédentarisme insupportable pour un homme d'action comme le capitaine Geille, mais qui mieux que lui aurait pu le faire. Cependant les difficultés surgissaient, sournoisement, notamment au sujet des parachutes que les autorités ne concevaient que comme moyen de sauvetage et ne comprenaient pas que ce qui est utile pour un pilote ne l'est pas pour un parachutiste dont le harna­chement doit être conçu différemment.
Ceci était dû à la méconnaissance du rôle dévolu aux troupes aéroportées qui devaient utiliser le parachute comme un mode de «transport » plutôt qu'un moyen de sauvetage. Aucune société en France ne fabriquait ce genre de matériel et c'est avec beaucoup de conviction et de patience que le capi­taine Geille fit admettre la nécessité d'acheter des parachutes anglais de marque Irvin.
Pour convaincre les plus obstinés, il fit appel, dès le mois d'août 1935, au sergent Fritz à qui il confia, le 1« septembre, une mission d'information auprès de la Société des Parachutes Irvin à Garches, où il fut rejoint quelques jours plus tard par le sous-lieutenant Lefebvre, officier mécanicien de l'armée de l'Air. Ces parachutes, pourtant homologués et utilisés dans d'autres pays, n'ont pas l'agrément du S.T.Aé et doivent subir une série d'essais avant qu'ils soient jugés conformes à nos exigences. A son arrivée à Garches, le sergent Fritz apprend que les essais sont suspendus suite à un incident d'ouverture. Il demande à voir le matériel défaillant et remarque une erreur dans la préparation du parachute, un élastique de rappel des pattelettes avait été croisé, ce qui en interdisait l'ouverture. L'enquête confirma le fait et les essais reprirent avec l'assistance du personnel de la Société des Parachutes Irvin. L'homologation a été prononcée après cette nouvelle série d'essais.
Enfin, par un arrêté du ministère de l'Air en date du 12 septembre 1935, le général Denain décide de la création d'un «centre d'instruction de parachutisme destiné à la formation d'un cadre d'instructeurs et de moniteurs chargés de l'instruction théorique et pratique du parachu­tisme tant au centre que clans les unités».
Malgré l'acharnement du capitaine Geille, qui assure le commandement de ce centre, tout n'est pas réglé quand les premiers volontaires arrivent à Istres au début du mois d'octobre 1935. Le premier stage comprend trois officiers et dix sous-officiers, tous de l'armée de l'Air. La tour de saut, installée dans la cour d'honneur de la base d'Istres, présente quelques anomalies, les vitesses de descente étaient des plus fantaisistes, la coupole du parachute maintenue ouverte par une couronne ne se gonflait pas et la piste de réception au sol était trop exiguë et le Sikky d'essai tombait juste à la limite ou même en dehors.
Aidé de l'officier mécanicien Lefebvre, le capitaine Geille remédie aux mouvements mécaniques de la tour, mais toutes ses interventions pour faire modifier l'aire d'atterrissage restent sans effet. L'accident du sergent-chef Nuhm, qui se fractura une jambe en prenant contact avec le sol en dehors de la zone de réception au pied de la tour, confirme les craintes du capitaine Geille qui obtint enfin l'amélio­ration souhaitée.
Faute de moyens adaptés à la situation présente qui retardent le programme projeté, l'entraînement physique est poussé au maximum et les séances d'initiation au pliage des parachutes se multiplient. La réfection de la zone de réception étant terminée, les sauts à la tour reprennent et à la fin du mois d'octobre l'entraînement au sol est achevé.
Le déplacement vers Pujaut s'organise. Le centre d'instruction de parachutisme ne possédant pas de cantonnement, c'est à la caserne du Génie, boulevard Saint-Roch à Avignon, que seront accueillis et logés les stagiaires, où ils arrivent au début du mois de novembre. Deux autocars Berliet sont mis à leur dispo­sition pour les déplacements à Pujaut. Le ministère de l'Air affecte un Lioré 20 (bimoteur, bombardier de nuit), pour les sauts d'avion. Cet avion, non adapté au parachutisme, ne dispose que de deux places très exiguës au niveau de la porte et doit être modifié pour permettre les sauts à l'arraché. Pour cela il est nécessaire d'adjoindre, presque à l'extrémité de chaque plan inférieur de l'avion, un genre de balcon où prendront place les parachutistes.
Avec le Lioré 20 le capitaine dispose de son propre avion, un Potez 25 T.O.E., pour les sauts qui doivent être effectués dans des conditions particulières, correspondant beaucoup plus à une instruction de sauvetage pour le pilote ou le personnel spécialiste à bord d'avion que pour des parachutistes dont les conditions opérationnelles sont une mise à disposition en quantité suffisante sur une surface préalablement établie.
On en était aux balbutiements de cette nouvelle spécialité militaire dont les perspectives d'avenir, encore mal perçues par les autorités militaires, ne bénéficiaient pas de tout le soutien en moyens nécessaires et indispen­sables aux troupes aéroportées, comme c'était le cas en Russie et nouvellement en Allemagne.
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MessageSujet: Re: ORIGINE DU PARACHUTISME MILITAIRE   ORIGINE DU PARACHUTISME MILITAIRE Icon_minitime2008-04-19, 19:17

merci Michel

tu peux aller voir là, comme quoi nous ne sommes pas sectaire!!!
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MessageSujet: Re: ORIGINE DU PARACHUTISME MILITAIRE   ORIGINE DU PARACHUTISME MILITAIRE Icon_minitime2008-04-20, 08:12

Merci Michel
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