L'A400M Plombe Airbus Industrie..

SOURCE : Aerpbuzz - Defense
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DÉFENSE Publié le 22 février 2017 par Gil Roy
L’A400M plombe Airbus
L’A400M coûte très cher au groupe Airbus qui a pourtant décidé, au printemps 2015, à la suite de l’accident de Séville, de mettre à plat le problème. La mésaventure de la ministre allemande de la Défense, début février 2017, ne contribue pas à créer un climat serein, pourtant indispensable à la résolution de ce casse-tête militaro-industriel.


L’A400M MSN2 au décollage sur la piste en sable de Woodbrige. © Airbus Defence and Space.

Lors de la présentation des résultats 2016 du groupe Airbus, le 22 février 2017, Tom Enders, Président exécutif, a précisé que l’A400M a représenté, sur l’exercice écoulé, une charge totale de 2,2 milliards d’euros (dont 1,2 milliard d’euros au quatrième trimestre). « Réduire les risques et renforcer l’exécution de ce programme est absolument prioritaire en 2017 », a-t-il déclaré. Cela l’est d’autant plus que les clients ne sont pas décidés à faire de cadeau à l’avionneur européen.

L’Allemagne en première ligne

L’Allemagne réclame une compensation de 39,4 millions d’euros pour le retard de livraison. Elle devrait réceptionner 10 appareils cette année contre 12 prévus initialement, et 13 en 2018 contre 14 prévus. Au lendemain des déboires de la ministre allemande de la Défense obligée de trouver un moyen de transport de substitution pour rentrer de Lituanie, à cause d’un problème de moteur de son A400M flambant neuf, seul un appareil sur les 8 dont dispose la Luftwaffe était en état de vol. Selon l’agence Reuters, la facture totale pour l’Allemagne est passée de 8,1 milliards d’euros à 9,6 milliards. A l’origine, elle avait commandé 60 exemplaires. Le contrat a été ramené à 53 unités.

Tom Enders n’est pas du genre à tergiverser. Dans les heures qui ont suivi l’accident de Séville (9 mai 2015), le dossier A400M est devenu une de ses priorités. Il a repris en main la filiale de Séville en nommant Fernando Alonso, l’ancien directeur des essais en vol d’Airbus, à sa tête. 17 exemplaires ont été livrés en 2016 contre 11 en 2015. Le problème est loin d’être résolu pour autant.

Une solution transitoire côté moteur

Concernant le casse-tête de la motorisation, une solution transitoire a été mise en œuvre. « La situation critique relative au boîtier de transmission du moteur (PGB) a été prise en compte au second semestre 2016 avec la certification d’une solution intermédiaire permettant d’allonger le délai entre deux inspections », explique Enders. Devant les députés, le 12 octobre 2016, le délégué général pour l’armement, Laurent Collet-Billon, avait été plus précis, en expliquant que la solution « consiste à réaliser une modification nommée truncated plug, en raccourcissant un des pignons ce qui permet de déplacer les fréquences de résonance de la boîte relais ».

Si ce bricolage de haut vol certifié par l’EASA permet, pour les armées, d’alléger la maintenance, le problème des capacités tactiques demeure entier. « Les appareils désormais livrés bénéficient de certaines capacités tactiques », reconnaît Enders. Les militaires apprécieront le « certaines ». L’A400M est loin, en effet, de répondre au cahier des charges, même si Airbus a mis les bouchées doubles.

« Certaines » capacités tactiques, mais pas toutes !

L’armée de l’Air française a réalisé, en 2016, les premiers posés tactiques sur des terrains non préparés : « l’avion s’est révélé bien meilleur sur ces terrains qu’un C-130 » a affirmé le délégué général pour l’armement. La capacité de ravitaillement en vol des hélicoptères restent hypothétiques et le chef d’état-major de l’armée de Terre, Jean-Pierre Bosser, ne cache pas ses « inquiétudes qui sont liées à l’A400M et à sa capacité à larguer des parachutistes ».

Tom Enders ne pas cache non plus que « des défis demeurent quant au développement des capacités contractuelles, à la sécurisation de commandes suffisantes à l’export dans les temps, à la réduction des coûts ainsi qu’au risque commercial, qui pourrait s’avérer significatif ». Les discussions, déjà serrées, avec les clients qui s’impatientent vont encore se tendre, même s’ils sont en partie responsables de cette situation. C’est eux qui ont voulu un avion à tout faire. Airbus a eu le tort de signer un cahier des charges utopique.

Ce n’est pas la première fois qu’une arme manque sa cible.

Gil Roy[[/font]/size]