Armée de l 'Air
The Air Force
Le ravitaillement en vol
Le 27 juin 1923 à San Diego, Californie, est réussi le premier ravitaillement en vol. Cet exploit est réitéré le 10 janvier 1929 par le commandant Weiss.
Du 29 février au 2 mars 1949, le Boeing B 50 « Lucky Lady », piloté par le capitaine James Gallagher, effectue grâce au ravitaillement en vol, le tour de la terre en 54 heures.
Très tôt, les états-majors ont désiré étendre la durée de vol de leurs chasseurs ou de leurs bombardiers.
Pour cela deux solutions : augmenter la quantité de carburant au décollage et les machines ne pouvaient plus emporter de charge utile, ou bien les faire décoller avec le minimum de carburant et un maximum de charge utile.
Bien entendu dans ce dernier cas, il fallait les ravitailler en vol.
Compte tenu de leur faible puissance, les avions employés en 1914-1918 et même ceux de 1939-1945, ne pouvaient prétendre à ravitailler des chasseurs ou des bombardiers.
La clé du succès fut la découverte du moteur à réaction et surtout, la création dès avant la fin de la deuxième guerre mondiale, du Boeing KC 135 : modifié, il devint le Boeing 707 utilisé par l’aviation civile.
Une mission sans gloire mais exigeante
La tension est-ouest entraîne la création de l’OTAN et du Strategic Air Command. 24 heures sur 24, les B36 et plus tard les B52, tiennent l’air et deviennent tributaires du ravitaillement en vol.
Les 250 ravitailleurs de l’US Air Force prennent en charge cette mission sans gloire mais exigeante.
Les ravitailleurs volent par tous les temps et c’est cette spécialité qui voit la mise en œuvre d’équipages presque entièrement féminins.
Les entraînements sont très durs, surtout en configuration de guerre atomique.
Les pilotes volent rideaux pare flash baissés et un bandeau cachant un œil (le flash atomique de haute altitude brûle irrémédiablement la rétine).
Nota : l’explosion à haute altitude d’une bombe atomique provoque un effet EMP qui détruit également tous les appareils électroniques à semi conducteurs non durcis.
Le ravitaillement en vol s’étend rapidement aux chasseurs, chroniquement à court de carburant, puis est réalisé à l’aide de chasseurs bombardiers délestés de leurs équipements offensifs et pourvus d’une nacelle de ravitaillement en vol.
L’aéronavale bénéficie de cet apport et par conséquent l’emport d’armement augmente. Paradoxalement, il faut équiper les avions de la Navy d’un système de vide-vite car avec le plein, ils ne peuvent apponter sans risquer de casser le train.
La France a besoin d’un ravitailleur pour son Mirage IV
Le Mirage IV, qui a vocation à être le vecteur atomique, a les pattes trop courtes pour pouvoir faire l’aller retour d’autant que sa mission de pénétration doit se faire en supersonique et qu’il est à basse altitude, un gouffre à carburant.
Le choix de l’état major se fixe sur le ravitailleur en vol KC135 déjà en service au sein du Strategic Air Command. Pendant l’été 1962, une commission se rend aux USA et à son retour préconise des modifications à apporter sur la version de base.
Nous verrons plus loin en quoi consistent ces modifications. Quoi qu’il en soit, en août 1962, l’Etat français passe commande de 12 appareils.
En Novembre 1962, est créée une cellule de coordination au sein de l’EMAA. En fin novembre 1962, un KC 135 de l’US Air Force vient à Istres pour simulation du ravitaillement d’un Mirage IV.
En mars 1963, départ aux USA du premier équipage français pour formation; huit stages se succèderont à partir d’août 1963. A partir de février 1964, les équipages français ramènent en France les appareils livrés par la firme Boeing.
En octobre 1964, l’escadron de bombardement « Gascogne » sur Mirage IV et l’escadron de ravitaillement en vol 4/91 « Landes » sur C135 F sont déclarés officiellement opérationnels sur la base de Mont de Marsan.
Quinze jours plus tard, ils assurent l’alerte opérationnelle à 15 minutes, le Mirage IV étant armé de l’arme nucléaire française (bombe au plutonium AN11 de 70 kilotonnes).
Pour ses AWACS et ses chasseurs bombardiers
Le KC135 F deviendra le KC135 FR, lors d’une refonte au cours de laquelle ses anciens moteurs seront remplacés par des CFM 56 plus puissants, de 10 tonnes de poussée, et moins gourmands.
Il va devenir le pivot des FAS car il va pouvoir ravitailler tous les types d’avions utilisés par l’armée de l’air tels que les AWACS, les chasseurs et les bombardiers.
Il est pourvu d’un Flying boom central pour le ravitaillement des AWACS, des chasseurs et des bombardiers équipés de ce système, ainsi que de deux nacelles en bout d’aile permettant de ravitailler deux chasseurs en même temps.
Le KC 135 FR « bonne à tout faire »
Dès le départ, l’état major de l’air a modifié complètement l’aménagement intérieur du KC135 US. Le plancher du cargo a été doté d’un plancher métallique, afin de supporter une charge plus lourde que celui du KC 135A, qui est en bois.
Ainsi, l’intérieur du cargo peut être aménagé selon plusieurs configurations, ce qui confère à ce remarquable avion une grande polyvalence. Le KC135-FR peut emporter entre 83 et 89 tonnes de carburant en configuration ravitailleur, dans les ailes, dans le fuselage, et sous le plancher du cargo.
Il peut aussi transporter :
- 126 passagers assis sur des sièges individuels ou sur banquette latérale
- Ou 42 civières en version EVASAN
- Ou 7 palettes de 3.6 tonnes de fret.
Enfin, il peut être équipé en version VIP, avec lit et bureau.
Caractéristiques principales de l’avion
- Modèle : Boeing stratotanker KC 135 FR
- Moteurs : 4 x CFL F108-CF 100 de 10 tonnes de poussée unitaire
- Envergure : 39,87 m
- Longueur : 41,51 m
- Hauteur au sol : 12,69 m
- Masse à vide : 56.000 kg
- Masse maximale : 146.280 kg
- Plafond pratique : 15.000 mètres
- Distance franchissable : 2400 km
- Vitesse maximale : 966 km/h
- Equipage : 2 pilotes, 1 navigateur, 1 opérateur ravitailleur.
Ven Oct 14 2016, 13:56
