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 La "Bataille d’Angleterre"

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Commandoair40
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Commandoair40


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MessageSujet: La "Bataille d’Angleterre"   La "Bataille d’Angleterre" Icon_minitime2015-06-25, 18:43

La "Bataille d’Angleterre"

« Les Britanniques ont une arme qu’ils croient absolue. Cette arme, c’est la Navy, et ils disent : puisque cette arme nous met `à l’abri de toute attaque, il est normal que la guerre se déroule dans les autres pays et que nous utilisions cette arme contre eux, même si cela nous oblige à tuer les femmes et les enfants de nos ennemis... Mais qu’ils prennent garde. D’ici peu de temps nous utiliserons nous aussi une arme qui nous rendra inattaquables. Les dirigeants anglais parleront alors d’humanité, de femmes et d’enfants tués. Mais le peuple allemand ne les écoutera pas ».

A.Hitler

"Jamais dans l’histoire un si petit nombre d’hommes n’a tenu entre ses mains le destin d’un si grand nombre"

W.Churchill

Contexte historique

En juillet 1940, la Grande-Bretagne et l’Alle­magne se retrouvent face à face.

L’armis­tice signé par le gouvernement français ne prive pas seulement l’Angleterre d’un allié qui s’était engagé, 3 mois auparavant, à ne con­clure aucun accord séparé avec le Reich, il donne à la Kriegsmarine, au moment où elle commence à mettre au point sa tactique d’étranglement du commerce, une façade mari­time allant du cap Nord à la frontière espagnole, menaçant le Royaume-Uni par le nord, l’est et le sud ; il permet également à la Luftwaffe, qui dispose désormais des aérodromes hollandais, belges et français, d’atteindre le cœur des îles Britanniques.

N’ayant aucune armée de terre à opposer à la Wehrmacht, la Grande-Bretagne ne peut compter pour sa survie que sur la puissance encore inentamée de la Royal Air Force, et surtout sur la maîtrise des mers que lui confère - mais pour combien de temps ? - l’écrasante supériorité de la Royal Navy.

C’est dans ce contexte tragique que se pose le problème de la marine française.

En vertu des clauses de l’armistice du 22 juin, la France peut conserver ses bâtiments de guerre sous le contrôle de l’Allemagne ou de l’Italie, l’accord stipulant seulement qu’ils ne participent plus aux combats, ni aux côtés de l’Angleterre ni contre celle-ci.

II est probable que Hitler et Mussolini, qui comptent sur la puissance de la marine italienne, ont l’intention de respecter cet accord. Mais la Grande-Bretagne, que la défec­tion de la marine française place déjà dans une position difficile, ne peut jouer son existence sur une présomption de cet ordre.

Le 3 juillet, l’Amirauté déclenche l’opération Catapult.

Les navires français qui ont trouvé refuge dans des ports britanniques sont saisis par surprise par des matelots anglais. Ceux qui ont rejoint Alexandrie sont sommés de se rendre et se laissent désarmer sans résistance.

Mais à Mers el-Kébir, toutes les négociations échouent.

La Royal Navy ouvre le feu sur la flotte française, coulant 3 bâtiments, tuant ou - blessant 1 650 marins. Ce drame absurde, habilement exploité par les propagandes allemande et vichyste, détourne de la résistance la quasi­ totalité des marins français, qui demandent presque tous à être rapatriés, et dresse l’opinion publique française contre la Grande­Bretagne - au moment où de Gaulle, dans des appels répétés presque tous les jours depuis le 18 juin, demande à tous les Français désireux de poursuivre la lutte de le rejoindre à Londres.

Créées le 1e juillet, les Forces Françaises Libres (FFL) les Forces Navales Françaises Libres (FNFL) et les Forces Aériennes Françaises Libres (FAFL) ne comptent que 7 000 hommes au début du mois d’août, lorsque le gouvernement britan­nique, ayant rompu toutes relations avec Vichy, reconnaît la France Libre.

A la même époque, près de 25 000 Polonais, une brigade néerlandaise, 100 Norvégiens, 800 Danois, 200 à 300 Belges, quelques centaines de Tchécoslo­vaques et plusieurs milliers d’Américains sont intégrés aux forces armées britanniques.

Mais si les Français de la métropole répugnent à s’engager aux côtés de l’Angleterre, les territoi­res de l’Empire apportent à la France Libre des ressources, des bases, un début de légitimité et un embryon d’armée : entre juillet et novembre 1940, les Nouvelles-Hébrides, la Côte-d’Ivoire, le Tchad, le Cameroun, Tahiti, la Nouvelle-Calédonie française et le Gabon se rallient à de Gaulle, qui crée en octobre le Conseil de défense de l’Empire.

Malgré le ralliement des colonies françaises et la participation à la guerre des pays du Commonwealth (à l’exception de l’Irlande), l’issue du conflit, la France une fois défaite, dépend uniquement de la Grande-Bretagne et de sa capacité à résister à la pression alle­mande. Celle-ci peut s’exercer de plusieurs manières.

Un blocus maritime - en admettant que la Royal Navy puisse être défaite - nécessiterait une guerre d’usure de plusieurs mois, voire de plusieurs années. Pour que le problème soit réglé dans des délais plus brefs, il faut qu’une force d’invasion allemande fran­chisse la Manche et débarque dans le sud de l’Angleterre.

Dès le 2 juin, en pleine campagne de France, Hitler a demandé à l’O.K.W. d’exa­miner dans quelles conditions une opération contre la Grande-Bretagne serait possible. L’O.K.W. a proposé un plan en 3 parties, baptisé Opération Seelôwe (Otarie) : neutralisa­tion de la R.A.F. par la Luftwaffe, contrôle de la Manche par la Kriegsmarine (verrouillage de l’ouest de la Manche par des champs de mines, création de chenaux déminés, fixation de la Royal Navy en mer du Nord et en Méditerranée), puis débarquement d’un coFps expéditionnaire à l’ouest de l’île de Wight.

Mais Hitler, qui rêve d’un monde dominé par une coalition anglo­allemande, hésite encore à franchir le pas.

Ce n’est que le 16 juillet, après que Churchill a catégoriquement - et semble-t-il définitive­ment - repoussé ses offres de paix qu’il demande à l’État-Major de la Wehrmacht de préparer l’Opération Otarie pour la mi-août. Le délai est trop court. Raeder, conscient des faiblesses de la marine allemande, obtient que l’opération soit retardée d’un mois.

Hitler et l’O.K.W. s’inclinent mais fixent une date limite - le 17 septembre - au-delà de laquelle, en raison du mauvais temps, rien ne pourra plus être entrepris. Le 2 août, dans sa directive n° 17, Hitler ordonne le déclenchement des opérations navales et aériennes contre la Grande-Bretagne et la constitution d’une flotte d’invasion dans les ports de la Manche et de la mer du Nord.

En réalité, la première guerre aérienne de l’Histoire - la Bataille d’Angleterre - a commencé le 10 juillet, lorsque la Luftwaffe a lancé pour la première fois d’importantes formations de chasseurs et de bombardiers au­ dessus de la Grande-Bretagne.

L’État-Major de la Luftwaffe s’est fixé un triple objectif acquérir la maîtrise du ciel dans le sud-est de l’Angleterre (chasseurs), détruire l’infrastructure économique du pays (bombardiers), interdire la Manche aux navires marchands britanniques (chasseurs-bombardiers Ju-88 Stukas).

Lorsque Hitler demande à Goering de passer à la seconde phase de l’offensive, aucun de ces objectifs n’a été atteint. La chasse britannique n’a pas été éliminée, il s’en faut de beaucoup, et chaque chasseur anglais abattu a coûté 2 ap­pareils à la Luftwaffe. Les bombardements des ports, des dépôts de carburant, des centres de communications ont été relativement peu effi­caces.

Le blocus de la Manche est effectif depuis le 25 juillet, mais si les navires mar­chands du Royaume-Uni doivent désormais contourner l’Ecosse pour atteindre la côte est, la Royal Navy dispose toujours d’une impor­tante flotte de torpilleurs, et ce résultat a été obtenu au prix de très lourdes pertes en chasseurs-bombardiers. Un certain équilibre des forces semble s’être établi, mais sans qu’il soit possible d’en tirer une conclusion précise, aucun des deux camps n’ayant encore utilisé la totalité de ses ressources.

Vol des Aigles

Pour attaquer l’Angleterre

La Luftwaffe a ressemblé 1800 bombardiers et 1 000 chas­seurs dans 3 flottes aériennes : la Luftwaffe V, basée en Norvège (qui doit lancer des opéra­tions de diversion dans le nord-est), la Luft­waffe II, basée en Hollande, en Belgique et en France au nord de la Seine, et la Luftwaffe III, basée en Bretagne et en Basse-Normandie. Le meilleur chasseur allemand est le Me-109, mais son rayon d’action est trop court (il ne peut demeurer que 10 minutes au-dessus de Lon­dres) aussi les Allemands prévoient-ils de faire assurer la protection de leurs bombardiers par le Me-110.

Celui-ci peut demeurer en vol plus longtemps, mais il est si peu maniable qu’il se révèle incapable de protéger efficacement les bombardiers - sauf à être lui même « cou­vert » par des formations de Me-109. Du côté du bombardement, la situation n’est guère meilleure : tous les bombardiers de la Luftwaffe (Ju-88, He-111, Do- 17Jont un rayon d’action trop court, et aucun ne peut emporter plus de 2 tonnes de bombes.

Quant au Ju-87 Stuka, conçu pour le bombardement en piqué des villes et des voies de communication, il est si décevant dans les combats qu’il sera rapide­ment retiré de toutes les opérations impliquant une rencontre avec la chasse ennemie.

Les points forts de la Luftwaffe sont donc sa supériorité numérique, la supériorité de l’arme­ment défensif de ses chasseurs (du moins pendant les premières semaines de la bataille) et le fait que ses bases d’envol occupent un immense arc de cercle allant de Narvik à Brest.

Aux 3 000 appareils allemands, le Fighter Command (commandement de la chasse) bri­tannique ne peut opposer que 850 chasseurs, répartis en 4 groupements : le groupe 13 (Écosse), le groupe 12 (Centre), le groupe 10 (Sud-Ouest) et le groupe 11 (Sud-Est), qui doit supporter le gros de l’offensive. Les chasseurs de la R.A.F. sont le Hurricane et le Supermarine Spitfire.

Trop lents pour les Me-109, les Hurricanes sont affectés aux attaques des bombardiers, mais les Spitfires, rapides et maniables, armés de 8 mitrailleuses d’aile, évoluant dans leur propre espace aérien, avec une plus grande autonomie que les chasseurs allemands, sont parfaitement adaptés à leur mission défensive.

D’autre part, la Grande­ Bretagne est en 1940 le seul pays du monde disposant d’une protection antiaérienne , ré­seau de stations radar à haute altitude et longue portée (5 000 m-200 km), stations cô­tières à basse altitude et moyenne portée (200 m-100 km), observateurs au sol du Coastal Command (défense des côtes) et de la défense passive.

L’utilisation combinée de ces diffé­rents éléments, qui permet au Fighter Com­mand d’économiser ses forces en ne les employant qu’à coup sûr, compense en partie l’infériorité numérique de la R.A.F.

Mais en partie seulement, car si l’industrie aéronautique britannique produit suffisamment d’appareils pour reconstituer sans difficulté les escadrilles décimées, les pilotes tués au combat ne peuvent être remplacés au pied levé, et le manque de personnel spécialisé risque de paralyser à court ou à moyen terme la chasse anglaise.

Lorsque Hitler demande, le 2 août, à la Luftwaffe de passer à la phase de préparation active de l’Opération Otarie, le plan de l’attaque a été soigneusement établi.

L’offensive doit débuter le « Jour de l’Aigle » (Adlertag) par une sortie massive des bombardiers et des chas­seurs allemands.

En 4 jours, la chasse britan­nique doit être détruite, clouée au sol ou repoussée vers le nord, puis 4 semaines de bombardements intensifs doivent désorganiser l’économie et les défenses de la Grande­Bretagne.

Si ce calendrier est respecté, les opérations aériennes seront donc terminées 1 mois et 4 jours après le « Jour de l’Aigle », fixé au 13 août, soit le 17 septembre - date limite fixée pour le déclenchement de l’Opéra­tion Otarie.

Le 13 août, les Luftflotten Il, III et V entrent en action, mais la coordination des raids est mauvaise, les objectifs sont mal localisés, le Fighter Command repousse toutes les at­taques.

Le 14, le mauvais temps cloue au sol les appareils allemands. Le 15, l’offensive est générale.

La Luftwaffe effectue 2 000 sorties, lançant au-dessus de la Grande-Bretagne plus de 1 000 appareils sur un front de 800 km. La Luftflotte V, dont les formations doivent traverser la mer du Nord, enregistre 20% de pertes, ce qui l’élimine virtuellement de la bataille. La R.A.F. effectue 974 sorties et perd 35 appareils (pour 80 appareils allemands abattus). Du 16 au 18, les Luftflotten II et III maintiennent leur pression, mais sans parvenir à saturer les défenses anglaises.

Pour 100 appareils britan­niques abattus, la Luftwaffe perd 375 bombar­diers et 100 chasseurs.

Les Me-110 et les Ju-88 sont aisément surclassés par les Spitfires, et les Hurricanes infligent des pertes sévères aux formations de He-111. Les Me-109 pourraient rétablir la balance, malgré leur faible autonomie de val, mais Goering s’obstine à les cantonner dans des missions de protection des bombar­diers qui réduisent leur efficacité.

Désengagement Allemand

Après une trêve de 4 jours, pendant laquelle l’État-Major de la Luftwaffe reconsidère ses plans, l’assaut reprend le 24 et se poursuit jusqu’au 7 septembre, les bombardiers alle­mands concentrant désormais leurs efforts sur des objectifs vitaux, comme les aérodromes du Kent, du Sussex et du Surrey.

Le Fighter Command vit sa période la plus critique, les pilotes épuisés effectuant sortie sur sortie, les mécaniciens travaillant jour et nuit, dans des hangars ou sur des pistes dévastés par les bombardements.

En moyenne, 37 appareils allemands sont abattus chaque jour, pour seulement 20 chasseurs britanniques, et les pilotes anglais qui sautent en parachute peu­vent être réemployés, alors que les pilotes allemands qui survivent à la destruction de leur appareil sont définitivement perdus pour la Luftwaffe.

Mais le Fighter Command est à bout de souffle.

Ses installations et ses aérodromes sont détruits ; ses pilotes, soumis à une trop grande tension nerveuse, sont en état d’alerte pratiquement 24 heures sur 24, les équipages perdus ne sont plus remplacés.

Le 6 septem­bre, malgré une résistance désespérée, la R.A.F. est au bord de l’effondrement lorsque Hitler, en changeant les objectifs de la Luftwaffe, la sauve de la catastrophe. La décision de faire bombarder Londres et les grandes cités du sud de l’Angleterre aurait été prise par le Führer après un raid britannique sur Berlin, lui-même exigé par Churchill à la suite du bombardement involontaire des docks de Lon­dres par une formation allemande.

En réalité, l’idée de briser la résistance britannique en terrorisant la population civile a été étudié par la Luftwaffe et suggérée par Goering dès le début de la Bataille d’Angleterre, au vu des résultats obtenus quelques mois plus tôt en Pologne et en Europe occidentale, et Hitler ne s’y est rallié qu’après avoir perdu tout espoir de parvenir à un compromis avec la Grande-Bretagne.

Le Blitz (bombardement de Londres) commence le 7 septembre, avec un raid de jour de 400 bom­bardiers, suivi d’un raid nocturne de 250 appa­reils.


La Luftwaffe cesse ensuite ses attaques pendant une semaine, que le Fighter Command met à profit pour réorganiser ses escadrilles décimées. Le 12, le Bomber Command (Com­mandement du bombardement) fait attaquer et détruire une partie de la flotte d’invasion allemande rassemblée dans les ports d’Anvers, Ostende, Dunkerque, Calais et Le Havre.

Le 14, lorsque le Blitz reprend, les Allemands ont perdu une semaine décisive, mais la victoire est encore à leur portée, et la R.A.F. n’a- gagné qu’un court répit. Mais ce sursis inespéré lui a permis de faire face. Le 15, un raid de plusieurs centaines de bombardiers est attaqué par 300 Spitfires et Hurricanes, qui disloquent les formations allemandes et infligent de le pertes à la Luftwaffe.

La bataille se poursuit le 16, mais il est désormais clair que l’Allemagne n’acquerra pas avant de longs mois  la maîtrise du ciel dessus de la Manche et du sud de l’Angleterre

Le 17, jour prévu pour le déclenchement l’Opération Otarie, Hitler ordonne la dispersion de la flotte d’invasion et reporte sine die l’attaque des iles Britanniques. En principe l’OKW doit se tenir prêt pour le printemps 1941, mais en réalité Hitler a abandonné l’idée d’un débarquement en Grande-Bretagne, et le projet ne sera jamais repris.

C’est le premier recul de Hitler depuis 1933, le premier échec de la Wehrmacht depuis le début du conflit. En accumulant les erreurs, au point de laisser échapper leur chance d’éliminer la R.A.F., les Allemands ont permis au Fighter Command de remporter sa première grande victoire.

Tout danger n’est cependant pas définitivement écarté. Les bombardements diurnes et noctur­nes des villes anglaises, poursuivis méthodiquement, peuvent encore , faire pencher la balance en faveur de l’Allemagne. Jusqu’au 31 octobre, la situation demeure critique, mais, en novembre - alors que les raids iront croissant pendant tout l’hiver 1940-1941 - les Britanniques ont remporté la Bataille d’Angleterre.

En 80 jours de guerre aérienne, la Luftwaffe a perdu 2 265 appareils, le Fighter Command 945 chasseurs.

Les bombardements on fait 15 000 morts et 20 000 blessés dans la population civile, les destructions matérielle sont considérables. Mais aucun des objectif fixés par l’O.K.W. n’a été atteint. Loin d’avoir été terrorisée ou démoralisée par le Blitz, la population du Royaume-Uni s’est organisée unie derrière ses chefs politiques et militaires avec une volonté de vaincre accrue, et non diminuée par l’épreuve.

D’autre part, les bom­bardiers, que certains stratèges considéraient avant la guerre comme une arme absolue pratiquement imparable, se sont avérés extrê­mement vulnérables, et d’une efficacité pour le moins discutable.

Les bombardiers de jour ont été décimés par les chasseurs ; les bombardiers de nuit n’ont pu atteindre leurs objectifs que grâce à des systèmes de guidage complexes, à base de faisceaux d’ondes, que les Britanniques ont pu neutraliser ou infléchir à l’aide de contre­mesures électroniques.

Enfin, le combat héroïque, presque désespéré, des pilotes du Fighter Command, qui se sont sacrifiés pour disputer la maîtrise du ciel à la chasse allemande, a sauvé la Grande-Bretagne - et probablement le monde - d’un irrémédiable désastre.

« Jamais dans l’Histoire, dira d’eux Winston Churchill, un si petit nombre d’hom­mes n’a tenu entre ses mains le destin d’un si grand nombre. »


Extrait : Duel d’Aigle

La "Bataille d’Angleterre" Pack_d10

Duel d’aigles (T.1 :Le chemin de la Guerre et T.2 : La bataille d’Angleterre) - J’ai Lu - Leur Aventure - 1972 - Peter Townsend

Les pertes, ce 10 juillet, s’élevèrent à 3 Hurricane et 4 ME 109, perdus dans la Manche. 11 n’y eut rien à Martlesham - pas une balle tirée. Rien qu’un sentiment de danger croissant, qui nous fit veiller de plus près encore sur les convois.

Au cours de quatre patrouilles, je totalisai près de six heures de vol durant ce jour. Rude et longue journée, au bout de laquelle je sombrai dans le sommeil, sans me déshabiller complètement, sous ma tente à l’orée du terrain.

Je devais être prêt à reprendre l’air avec la patrouille Jaune le lendemain matin, à 5 heures.

De l’autre côté de l’eau, à Cambrai, quatre hommes, dont Werner Borner, sombrèrent dans le même sommeil, ce soir-là.

Avec ses camarades, l’Oberleutnant Gonzow, pilote, le Leutnant Bornschein, navigateur, et le Feldwebel Lohrer, mécanicien, Borner aussi était bon pour se lever à l’aube du 11 juillet.

Le Dornier 17 « Gustav Marie » s’enleva dans le ciel, avec Borner à bord, à peu près à la même heure où j’annonçais par téléphone à la salle des opérations du secteur :

« Patrouille Jaune du 85e parée à décoller. »

Une brume basse traînait sur la lande de Martlesham, tandis que nos mécaniciens faisaient chauffer nos Hurricane. Je regardai le mien, le VY-K, trépider sur les cales qui freinaient la puissante traction de son moteur Merlin.

Le « K » était mon « cerf-volant » depuis mon arrivée au 85e. Tout pilote a le sentiment d’appartenir à son appareil. Une fois « ficelé » dans l’habitacle, j’avais le sentiment que nous ne faisions plus qu’un.

Je sentais mon « K » bien en main ; j’aimais sa bonne odeur - le relent âcre d’un avion est grisant.

De retour sous la tente, nous somnolâmes sur nos lits de camp, attendant. Qu’apporterait ce jour ? Inutile même de se le demander ; mieux valait vivre le moment présent.

Soudain le téléphone

« Un isolé, non identifié. Décollage immédiat. Ensuite, appelez le contrôleur. »

En quelques minutes j’avais quitté le sol et je m’enfonçais dans le mince édredon de la brume. Guidé par le contrôleur, je grimpais, traversant des nuages de pluie à la dérive, cap droit sur la mer.

Toujours la mer. Depuis huit mois que je patrouillais au­ dessus des convois, j’avais navigué par tous les temps et par toutes les mers.

« Par » n’est peut-être pas le mot exact : les marins en savent beaucoup plus long que nous là-dessus. Tout de même, nous n’étions jamais sûrs de rien ; tout dépendait de notre moteur Merlin.

S’il lâchait ou s’il était touché, c’était la fin, sauf chance exceptionnelle. Notre Mae West nous permet­trait de flotter, mais nous n’avions pas de dinghies. Tombés à la mer trop loin pour pouvoir nager jusqu’à la côte .

J’étais à plus de 2 000 m et je continuais à grimper, tantôt dans les nuages lourdement chargés de pluie, tantôt dans des échappées de bleu. En dessous, béait le vide, d’un gris-bleu foncé, plus bas encore, quelque part, je le savais, la mer.

Tout à coup, sortant d’un nuage au-dessus de moi et volant en sens contraire, surgit un avion... Un Dornier 17 ! C’était le miracle du radar de m’avoir conduit’à lui, malgré la brume et les nuages.

Je virai avec mon Hurricane, me dévissant le cou pour ne pas quitter des yeux le Dornier derrière moi. Il ne fallait pas le laisser fuir.

Mon seul espoir de ne pas être repéré était de rester droit dessous, de le pister sans être vu, puis de grimper et de prendre de l’altitude jusqu’au moment où je serais à son niveau, par l’arrière et à portée. C’était mon unique chance de lâcher une rafale décisive avant d’être aperçu.

C’était mal parti ce matin-là.

Je me sentais énormément à découvert, et je distinguais à peine le Dornier à travers mon pare-brise ruisselant d’eau. Je relevai le capot et penchai un peu la tête dehors et de côté, dans le violent courant d’air. Cela aidait.

Encore une centaine de mètres et je pourrais tenter ma chance, au jugé.

Parti de Cambrai, le Dornier 17 « Gustav Marie » avait mis le cap sur la mer du Nord et l’Angleterre. « Plus nous appro­chions de la côte anglaise, m’a raconté Werner Borner depuis, plus les nuages étaient bas. La pluie martelait les vitres de la cabine. Et pas un navire marchand en vue ! »

Ce qui n’empêchait pas Werner d’ouvrir l’œil. De son poste à l’arrière, il disposait du meilleur angle de vision de tout l’équipage, et la vie de ses camarades dépendait de sa vigilance

A travers une trouée dans les nuages, il aperçut enfin la côte « Ça ressemble vaguement au Schleswig-Holstein, dit quel­qu’un à bord.

- Tu parles d’une colle, voler par un temps pareil ! » grogna une autre voix dans l’interphone.

Ils avaient interdiction de bombarder le moindre objectif terrestre en plein jour. Le bruit courait que c’était pour ne pas gêner le Führer dans ses plans de paix. Mais ils s’enfoncèrent un peu au-dessus des terres, « histoire de faire un brin de tou­risme ».

Au-dessus de Lowestoft, Gonzow décida de bombarder les bateaux ancrés dans le port.

Le Feldwebel Lohrer ouvrit la trappe : 10 bombes de 50 kg filèrent dans le vide. Puis Gonzow mit le cap au sud pour rentrer et tout l’équipage entonna en chceur la rengaine Good bye Johnny. Ils chantaient encore, quelques minutes plus tard, quand le cri retentit dans l’inter­phone : « Achtung Jaeger ! »

Werner Borner venait de me repérer.

II empoigna sa MG 15 et ouvrit le feu. Je vis filer vers moi ses balles traçantes, d’un beau rouge vif, et je me souviens d’avoir pensé : « Trop tôt pour tirer. »

La distance était encore trop grande. Puis je pressai le bouton et le Dornier 17 commença à avoir chaud. « Des bouts de métal et autres volaient partout », m’a dit Borner. Un rouleau de munitions, touché, vint atterrir sur ses genoux.

Presque aussitôt après, le Leutnant Bornschein, qui servait la mitrailleuse droite arrière, fut blessé à la tête et s’affala sur le sol de la cabine. Une seconde plus tard, le Feldwebel Lohrer s’écroulait aussi sur lui, atteint à la tête et à la gorge.

Il y avait du sang partout.

Il ne restait plus que Werner pour se battre avec moi. Comme il tendait le bras pour attraper un nouveau rouleau de munitions, il y eut une violente explosion juste au-dessus de lui et il vit trois éclats cingler l’air autour de la tête du pilote Gonzow et le rater de très peu, tandis que le pare-brise de l’habitacle volait en miettes.

Impassible, Gonzow continua à voler, mais Werner eut la sensation du sang coulant soudain sur ses joues.

« Je n’y fis pas attention, dit-il, ça bardait trop. Je rassemblai toutes les forces pour tirer sur le Hurricane. Nous étions si près que je pouvais voir le pilote. Jamais je n’oublierai le feu d’artifice des éclairs jaune orangé que crachaient ses mitrailleuses et qui se croisaient avec mes balles traçantes et incendiaires - le tout se silhouettant sur un banc de gros nuages d’orage noirs, pareils à une rangée de fantômes.

Puis ma mitrailleuse me sauta des mains. »

Mais pas avant qu’il eût fait du bon travail.

Je tirais toujours, quand, devant moi, l’habitacle retentit et s’illumina du bruit et de la lueur orange vif d’une explosion. Il est probable que je continuai à tirer dans la seconde qui suivit et que ce furent ces dernières balles qui arrachèrent sa mitrail­leuse à Borner.

Puis je décrochai et il vit mon Hurricane piquer du nez, laissant derrière lui un sillage de fumée noire. L’instant d’après, le « Gustav Marie » disparaissait dans les nuages.

La cabine du Dornier 17 était dévastée :


« Partout des bouts de ceci et des morceaux de cela, des visages couverts de sang, une odeur de cordite et toutes les vitres sautées, raconte Borner. Les ailes, le fuselage, le moteur, tout était criblé de balles. L’étonnant était que personne ne fût grièvement blessé et que notre brave vieux « Gustav Marie » continuât à voler ! »

Avions et Pilotes

Les avions

- Arado Ar 196
- Messerschmitt Bf 109 D1
- Bristol Blenheim IV
- Boulton Paul Defiant
- Dornier Do-17
- Dornier Do 18
- Dornier Do 24
- Focke-Wulf Fw 200-2 « Condor »
- Heinkel He 111H-20/R3
- Heinkel He 115B-1
- Heinkel He 59
- HAWKER HURRICANE
- Junker Ju87 STUKA
- Junker Ju88
- Messerschmitt Me109E Emil
- Messerschmitt Bf 110
- Short Sunderland
- Blackburn Skua Mk-II
- Supermarine SPITFIRE Ia
- Supermarine Warlrus Mk II
- Fairey Swordfish
- Vickers Wellington
- Westland whirlwind

Les pilotes

- Adolf Gysbert Malan, Squadron Leader (Group Captain)
- Galland
- George Beurling, Flight Lieutenant
- Gladych
- Robert Roland Stanfort Tuck, Squadron Leader (Wing Commander)
- Werner Molder
- Walter Nowotny
- Bader

Des Français dans la Bataille d’Angleterre

"JAMAIS DANS L’HISTOIRE DES CONFLITS HUMAINS, TANT D’HOMMES ONT DU AUTANT A SI PEU D’ENTRE EUX"

Par cette phrase célèbre prononcée le 20 août 1940, à la Chambre des Communes, Winston Churchill rendait hommage aux pilotes de chasse de la Royal Air Force qui s’illustrèrent pendant l’été et l’automne 1940.

Inférieurs en nombre, et pilotant des appareils parfois surclassés par ceux de leurs adversaires, ces pilotes, avec une détermination et une bravoure qui, aujourd’hui encore, forcent l’admiration tinrent tête aux formations de la Luftwaffe à qui Hitler, dans sa directive numéro 17, avait prescrit :

... l’aviation allemande doit écraser l’aviation anglaise avec tous les moyens dont elle dispose... la guerre aérienne intensifiée pourra commencer le 6 août .

Alors, à partir du 8 août, et jusqu’au 31 octobre - dates sur lesquelles s’accordent la plupart des historiens- les trente-quatre squadrons (certains n’étant en fait que des squadrons auxiliaires) dont disposait l’air marshalI Dowding vont être soumis à une pression constante.

Cette lutte acharnée qui sauva l’Angleterre, et sans doute le monde entier, est passée à l’Histoire sous le nom de Bataille d’Angleterre.

Une bataille qui fut gagnée par la Royal Air Force, par les pilotes anglais et par une poignée de pilotes étrangers polonais, néo-zélandais, sud-africains , australiens, belges, hollandais... servant tous sous les cocardes de la R.A.F.

Ce que l’on sait moins, en revanche, c’est que parmi ces étrangers, il y avait quatorze pilotes (1) français : Beghin, Blaize, Brière, Bouquillard, Choron, Demozay, Fayolle, Guerin, de Labouchère, Lafont, de Montbron, Mouchotte, Perrin, de Scitivaux.

Une authentique capitulation

Au moment où l’armistice est signé, Henri Lafont se trouve au centre d’instruction de la chasse, sur la base d’Oran la Sénia, en Algérie.

Comme tous ses camarades, Henri Lafont avait cru la France invincible.

La plupart pensaient que l’armistice n’était, en fait, qu’une sorte de ruse de guerre qui allait permettre à l’armée française de reprendre son souffle pour pouvoir continuer le combat en Afrique du nord.

Beaucoup croyaient en cette possibilité et, sur la base, les rumeurs allaient bon train.

Ce bel enthousiasme, un peu naïf, n’allait pas tarder à être douché : sur la base, des mesures sont prises quelques jours après l’annonce de l’armistice pour rendre les avions inutilisables.

Dès lors, il n’y a plus aucun espoir de voir la France reprendre le combat.

Loin d’être la ruse à laquelle on s’efforçait de croire, l’armistice est une authentique capitulation.

Et pour ceux qui se refusent à rendre les armes, une seule solution : rejoindre au plus vite le pays qui se bat seul contre les Allemands, I ’Angleterre.

Un décollage acrobatique

Le 29 juin, à 16 heures, tous les pilotes du centre d’instruction sont convoqués chez le colonel commandant la base d’Oran.

Mais ce n’est pas pour leur annoncer la poursuite de la lutte. Bien au contraire, il les exhorte, au nom de la discipline, à ne pas chercher à poursuivre la lutte et surtout à ne pas tenter de se rallier aux Anglais.

Les irréductibles ne se laissent pas convaincre. Ils décident de tenter leur chance.

Pour eux qui sont en Afrique du nord, la chance porte un nom : Gibraltar.

L’avion, ce sera un bimoteur « Goéland » et, pour la navigation, on se contentera d’une carte détachée d’un livre de classe.

30 juin, 04h 45.

A l’intérieur du bimoteur, six hommes : Mouchotte, Guérin, Lafont, deux sous-lieutenants appartenant à l’armée de terre et un sergent mitrailleur.

Les aviateurs pensent à ce que leur ont dit des matelots britanniques rencontrés dans les bars d’Oran : Gibraltar ne possède pas d’aérodrome.

Il faudra « se vomir » en mer, ou se poser sur une plage. Mais, cela, c’est encore le futur.

Le présent, c’est Mouchotte qui s’affaire à lancer les moteurs. Le droit démarre au quart de tour ; le gauche se fait un peu prier, mais pas longtemps.

Le « Goéland » ayant fait, lui aussi, l’objet de la sollicitude des autorités de la base (hélice au grand pas ; commande d’hélice débranchée), ce que le pilote ignore, le décollage est acrobatique. Mais réussi.

Cap au sud.

A Gibraltar, une bonne surprise attend le curieux équipage : le célèbre rocher possède un terrain fort honnête et, contrairement aux bruits répandus par des esprits(involontairement ?) chagrins, l’accueil anglais est très... britannique : courtois et compréhensif puisque les six échappés sont rapidement menés au mess où un copieux breakfast leur est offert.

Condamnés à mort

La dernière bouchée avalée, les six hommes sont conduits à l’Amirauté.

Ils apprennent qu’un général français du nom de de Gaulle, a lancé, le 18 juin, un appel invitant ses compatriotes à le rejoindre pour continuer le combat en Angleterre.

Le 13 juillet, Henri Lafont et ses camarades débarquent à Liverpool et, le lendemain, ils assistent à la première prise d’armes française en présence du général de Gaulle.

Quelques jours après, les Anglais sélectionnent ceux qui allaient être les premiers affectés dans les escadrilles britanniques.

Les heureux élus s’appellent :

Bouquillard (évadé par bateau de Gibraltar), Yves Brière, Maurice Choron (évadé de Port-Vendres sur un cargo), François Fayolle (il s’est évadé avec un camarade de la base d’Oran aux commandes d’un « Simoun »), Charles Guérin, François de La-bouchère (évadé de Bayonne), Xavier de Montbron, René Mouchotte, Georges Perrin et Henri La font.

Première étape :

Old Sarum, où les instructeurs anglais vont tester les nouvelles recrues venues de France, avant de les envoyer dans les O.T.U. (operational training unit).

C’est là que les pilotes français apprendront par les journaux que « tous les militaires français déclarés rebelles ayant rejoint une armée étrangère pour continuer à combattre, seront condamnés à mort s’ils ne sont pas rentrés avant le 15 août ».

Tiger « Moth ». Hawker « Hector ».

Les vols d’entrainement qui se succèdent au rythme de plusieurs par jour, font vite oublier aux exilés volontaires ce détestable avertissement.

Première mission : bredouille


Le 10 août, soit deux jours après que les Allemands eussent déclenché la première d’une série d’attaques aériennes massives, les pilotes sont regroupés sur la base d’Odiham avant leur départ pour les unités d’instruction.

Neuf jours plus tard, c’est le départ en école de chasse. Après quelques heures sur « Harvard » (T 6), les Français sont lâchés sur Hurricane. Pour Henri Lafont, le grand jour se situe le 25 août.

L’entrainement s’accélère. Les heures de vol succèdent aux heures de vol car il faut tenter de compenser les pertes en opérations.

10 septembre.

Le moment tant attendu est arrivé, mais l’affectation au squadron 243, stationné en Irlande du Nord, déçoit les quatre « mousquetaires », Bouquillard, Mouchotte, Perrin et La font : ce n’est pas là qu’ils vont avoir l’occasion de se frotter aux Allemands.

La déception est de courte durée puisque six jours plus tard, les quatre pilotes reçoivent l’ordre de rejoindre le 615.

Un squadron qui s’est distingué pendant la campagne de France et au moment de Dunkerque. Comme il avait subi de lourdes pertes, on l’avait envoyé au nord pour lui permettre de reprendre des forces. Aussi, quand les pilotes français arrivent au 615, le sqadron est en semi repos à Prestwick.

Mouchotte et Bouquillard sont affectés au flight A, La font au flight B commandé par Tony Eyre, ancien étudiant en droit qui totalise déjà huit victoires homologuées.

Le 21 octobre, Henri Lafont effectue sa première mission comme numéro deux de Tony Eyre.

Il rentrera bredouille.

Bouquillard et Perrin sont affectés au squadron 249, basé à North-Weald, dans le sud de l’Angleterre. Mouchotte et Lafont les regardent partir avec envie. Là, on se bat vraiment.

Mais le 9 octobre, ils sont envoyés, avec le 615, à Northolt, dans la banlieue de Londres pour relever un squadron polonais.

Les opérations : interceptions et couverture à priori (c’est à dire le balayage d’un axe pendant une heure et demie pour attendre une attaque éventuelle) commencent dès le lendemain.

Mais la Bataille d’Angleterre dure déjà depuis un mois et les bombardiers allemands commencent à se faire plus rares au-dessus des îles Britanniques.

En dépit de leur acharnement, les pilotes français ne feront aucun score pendant la
Bataille d’Angleterre et leur palmarès, à la fin de l’année 1940, est encore vierge.

Ils étaient arrivés un peu plus tard. Mais ils avaient participé, et les années qui venaient allaient leur permettre de donner la pleine mesure de leurs capacités.

LISTE DES PILOTES FRANCAIS AYANT PARTICIPE A LA BATAILLE D’ANGLETERRE

(Affectés entre le 9 septembre et le 31 octobre 1940)

-  Didier Beghin : affecté au squadron 245 le 15 octobre 1940. Tué le 26 novembre 1944 au-dessus de la Hollande. Compagnon de la Libération.

-  Pierre Blaize : squadron 111. Tué en opérations aériennes le 14 avril 1941.

-  Yves Brière : affecté au squadron 232 le 14 septembre 1940. Tué en opérations aériennes le 13 mai 1941.

-  Henri Bouquillard : affecté au squadron 245 le 12 septembre 1940. Tué en opérations aériennes le 11 mars 1941.
Il fut le premier Compagnon de la Libération des FAFL.

-  Maurice Choron : affecté au squadron 64 le 11 octobre 1940. Disparu en opérations aériennes le 10 avril 1942. Trois victoires homologuées et cinq probables. Compagnon de la Libération.

-  Jean-François Demozay : squadron 1. Colonel à la fin de la guerre. DSO (Distinguished service order et DFC and bar (Distinguished flying cross). Vingt-deux victoires. Tué en service aérien le 19 décembre 1945. Compagnon de la Libération.

-  François Fayolle :
affecté au squadron 85 (celui de Peter Townsend) le 12 septembre 1940. Disparu le 19 août 1942 lors du débarquement de Dieppe à la tête du squadron 174. (Compagnon de la Libération. DFC.

-  Charles Guérin : affecté au sqadron 232 le 14 septembre 1940. Tué en opérations aériennes le 3 mai 1941.

-  François de La bouchère : affecté au squadron 85 le 12 septembre 1940. Disparu en opérations aériennes le 5 septembre 1942. Compagnon de la Libération. DFC.

-  Henri Lafont : affecté au ssquadron 245 le 11 septembre 1940. Colonel (ER).

-  Xavier de Montbon : affecté au squadron 64 le 16 septembre 1940. Tué en service aérien en 1949.

-  René Mouchotte : affecté au squadron 245 le 11 septembre 1940. Disparu en opérations aériennes le 27 août 1943 comme commandant du groupe de chasse « Alsace ». Compagnon de la Libération. DFC.

-  Georges Perrin : affecté au squadron 615 le 19 septembre 1940. Capitaine (ER).

-  Philippe de Scitivaux : affecté au squadron 245 le 16 octobre 1940. Il commanda le groupe de chasse « Ile de France ». Vice-amiral d’escadre en retraite.

-  William Moncur (?) : affecté au squadron 65 le 14 octobre 1940. .

Sources connaissances de l’histoire mensuel 1978



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“Nous avons entendu et nous savons ce que nos pères nous ont raconté, nous n’allons pas le cacher à nos fils.
Nous redirons à tous ceux qui nous suivent, les œuvres glorieuses...”

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