l'histoire du premier parachutage, avec ses premières unités.
2 participants
Auteur
Message
St.Ex. membre confirmé
Nombre de messages : 84 Age : 60 Emploi : invalide et presque à ma retraite. Date d'inscription : 22/12/2023
Sujet: l'histoire du premier parachutage, avec ses premières unités. Dim 24 Déc - 21:10
Bonjour, Ah ben oui tout le monde crois, parce que on as bien vue, encore et encore le bourrage de crane de leurs wochenschau, avec les paras qui ont sauté en Hollandes en 1940. Mais ah ben non, eux ce n'était pas les tout premiers de l'histoire du parachutage. Ici il faut en fait remonté un peu dans les dates. Peut être que nous apprendrons, que Student, ou Goering ou un autre se trouvait sur place, et qu'il a été ébahis, en voyant les possibilités....
Citation :
CRÉATION ET DÉVELOPPEMENT DES TROUPES AÉROPORTÉES de l'ARMÉE ROUGE (1930 - 1940)
Année 1930 2 août Lors des exercices de l'armée de l'air de la région militaire de Moscou près de Voronej, pour la première fois au monde, une unité composée de personnes 12 a été larguée en parachutes sous la direction des pilotes militaires L. G. minov et Y. D. Mogakovsky. Le débarquement a été effectué à partir de l'avion Farman - Goliath. 2 Août est entré dans l'histoire comme l'anniversaire des troupes aéroportées de l'armée rouge.
13 août La CEC et le SNK de l'URSS ont approuvé la Loi "sur le service militaire obligatoire" (nouvelle édition). La première usine de fabrication de parachutes du pays est entrée en service (avril). Les premiers parachutes de la production nationale-PL-1 (Parachute pour pilote), PT-1 (Parachute d'entrainement). Le concepteur des premiers parachutes soviétiques et l'organisateur de l'industrie nationale des parachutes était Mikhail Alekseevich Savitsky.
Année 1931 10 janvier Le RVS (conseil militaire révolutionnaire) de l'URSS a approuvé le plan de calendrier mis à jour de la construction de l'armée rouge pour 1931-1933.
18 mars La directive de l'État-major de l'armée rouge dans le District militaire de Leningrad a créé un détachement aérien expérimentale non standard au nombre de 164 personnes E. D. Lukin a été nommé commandant du détachement.
Juin Sur les instructions du commandant des troupes de la région militaire de Leningrad, un détachement de parachutiste non standard a été formé à la 1ère brigade aérienne. Il a complété l'organisation d'un détachement expérimentale de transport aérien. Le nouveau détachement était composé uniquement de volontaires. La formation de parachutiste du personnel a été dirigée par L. G. minov, inspecteur de l'armée de l'air en matière de parachutisme. Le détachement comprenait 46 commandants et des soldats de l'armée rouge.
Août-septembre Largage des parachutistes lors des exercices tactiques de la région militaire de Léningrad dans les régions de Krasnoe Selo et Krasnogvardeïsk.
Septembre Parachutage des détachements aériens et parachutistes lors d'exercices du District militaire Ukrainien dans la région de Moguilevka. Dix avions P-5 ont été transférés au premier détachement aéroporté expérimentale.
1932 5 janvier
Le Conseil militaire révolutionnaire de l'URSS a discuté de la question "Sur le détachement aéroporté du district militaire de Léningrad". En 1932, il fut décidé de créer un détachement aéroporté à plein temps dans les districts militaires de Léningrad, d'Ukraine, de Biélorussie et de Moscou. Dans le district militaire de Léningrad (Detskoe Selo), sur la base des deux détachements aéroportés existants, un détachement aéroporté a été formé, qui a reçu le nom de Détachement Autonome n° 3. Son effectif est de 144 personnes. M.V. a été nommé commandant. Boytsov, chef d'état-major - I.P. Tchernov. Le détachement était composé de trois compagnies de mitrailleuses, de trois escadrons aériens et d'un régiment d'aviation. Le détachement était armé de canons de 76 mm, de mitrailleuses légères, de pistolets automatiques, de motos avec side-cars, de scooters et de camions. Une usine expérimentale de production de prototypes d'équipements aéroportés a été mise en service.
11 décembre Le Conseil militaire révolutionnaire de l'URSS a adopté une résolution sur le déploiement d'une brigade sur la base du détachement aéroporté du district militaire de Léningrad, lui confiant la formation d'instructeurs à l'entraînement aéroporté et l'élaboration de normes opérationnelles et tactiques. Dans le même temps, il était prévu de former d'ici mars 1933 un détachement aéroporté dans les districts de Biélorussie, d'Ukraine, de Moscou et de la Volga. Ce décret marqua le début du déploiement des troupes aéroportées de l'Armée rouge. L'aviation militaire a été réapprovisionnée avec l'avion TB-3. Il s'agissait du premier monoplan quadrimoteur au monde doté de bonnes caractéristiques de performance et équipé d'équipements modernes pour l'époque. L'avion avait de grandes capacités. Sa masse au décollage est de 17 200 à 18 000 kg. Tous les largages massifs d'avant-guerre et des années enflammées de la Grande Guerre patriotique ont été effectués avec le TB-3. L'avion pouvait transporter jusqu'à 20 à 25 parachutistes.
1933 Janvier Le Conseil central d'Osoaviakhim, en collaboration avec le Comité central du Komsomol, a décidé d'inclure le saut en parachute dans l'ensemble des activités éducatives et sportives de la société de défense. Par directive du Commissaire du peuple aux affaires militaires et navales, le détachement aéroporté de la Région militaire de Léningrad sera intégré à la 3e Brigade aéroportée spéciale. Contrairement aux formations aéroportées précédentes, la 3e Brigade aéroportée est devenue un nouveau type de formation aéroportée. Elle a été construite sur le principe d'une formation interarmes et comprenait : des bataillons de parachutistes et mécanisés, une division d'artillerie, des escadrons d'aviation et des unités de forces spéciales. M.V. Boytsov a été nommé commandant de brigade. Plus tard (en 1935), la brigade est devenue connue sous le nom de 3e brigade d'aviation spéciale du nom de S. M. Kirov.
1934 16 avril Par résolution du Comité exécutif central de l'URSS, le titre de Héros de l'Union soviétique a été créé. 20 juin Par résolution du Comité exécutif central de l'URSS, le Conseil militaire révolutionnaire de l'URSS a été aboli et le Commissariat du peuple aux affaires militaires et navales a été rebaptisé Commissariat du peuple à la défense de l'URSS. Le parachute PL-3 a été créé (concepteur Nikolai Alexandrovich Lobanov). En termes de qualités, le PL-3 était supérieur aux meilleurs exemples de parachutes étrangers. N. A. Lobanov a reçu le Prix d'État de l'URSS. Le titre sportif honorifique de « Maître de parachutisme de l'URSS » a été créé.
Vous suivez toujours jusqu'à présent?
Commandoair40, 81/06 et marienneau jean-michel aiment ce message
St.Ex. membre confirmé
Nombre de messages : 84 Age : 60 Emploi : invalide et presque à ma retraite. Date d'inscription : 22/12/2023
Sujet: Re: l'histoire du premier parachutage, avec ses premières unités. Lun 25 Déc - 1:25
Bien je continue encore un peu...
Citation :
Année 1935 17 mai
Réception par la direction du pays d'un grand groupe de parachutistes.
Septembre De grandes manœuvres des troupes soviétiques ont eu lieu dans le District militaire de Kiev (I. E. Yakir). Au cours des manœuvres, un groupe de 1200 parachutistes avec des armes et des munitions complètes a été largué.
22 septembre Par décision du Conseil des commissaires du peuple, le quartier général de l'Armée rouge a été transformé en état-major général de l'Armée rouge. Par décret du Comité exécutif central et du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS, le titre de maréchal de l'Union soviétique et les grades militaires personnels ont été introduits dans le personnel de commandement et de contrôle de l'Armée rouge (pour l'Armée rouge - 30 décembre 1936). Il y avait 140 aérodromes, 400 tours pour le parachutage, 315 stations et écoles de parachutisme et des milliers de clubs de parachutisme dans le pays. Plus de 100 000 sauts en parachute ont été effectués dans l'Armée rouge. Un étudiant de l'Académie militaire du nom a effectué un saut en parachute. M. V. Frunze S. M. Budyonny.
1936
Septembre
Lors des manœuvres du district militaire biélorusse (dirigé par I.P. Uborevich), un assaut aéroporté combiné a été utilisé. Tout d’abord, la 47e brigade d’aviation spéciale a atterri. Ensuite, des chars, des pièces d'artillerie et d'autres équipements militaires et de transport ont été livrés aux aérodromes. Selon la gestion des manœuvres, les commandants et les états-majors des unités aéroportées ont réussi à préparer les troupes au débarquement, à les contrôler pendant la bataille et après le débarquement. Les observateurs étrangers (d'Angleterre, de France et de Tchécoslovaquie) ont salué les actions des parachutistes. 22 septembre Lors des manœuvres du district militaire de Moscou, la 84e division de fusiliers a été transportée sur de longues distances par avion. Au total, 5 272 personnes ont été débarquées ou parachutés. Sur la base d'unités aéroportées régulières et non standard, des brigades aéroportées spéciales ont été créées dans les districts militaires de Kiev et de Biélorussie. En Extrême-Orient, trois régiments aéroportés ont été constitués au sein de l'OKDVA : (alors moi même je n'en ai jamais lu cette abréviation = Осо́бая Краснознамённая Дальневосто́чная а́рмия = Armée spéciale de la bannière rouge d'Extrême-Orient (OKDVA)) 1er (commandant M.I. Denisenko), 2e (commandant I. I. Zatevakhin), 5e (commandant N. E. Tarasov). Une quantité importante d'équipements aéroportés a été créée pour transporter par voie aérienne des pièces d'artillerie, des véhicules et d'autres types d'équipements militaires et de transport sous le fuselage de l'avion.
30 décembre Par ordre du Commissaire du Peuple à la Défense, le Manuel de campagne temporaire de l'Armée rouge (PU-36) a été mis en vigueur.
1937
Formation de conseils militaires dans les districts, les fronts et les armées.
1938
Mars
Le Conseil militaire de l'Armée de l'Air de l'Armée rouge a discuté de la question "Sur l'état de la construction expérimentale d'équipements d'atterrissage en parachute pour 1934-1937". Il a été décidé de confier les questions de fourniture aux troupes d'équipements aéroportés à la Direction de la logistique de l'armée de l'air et à l'institut de recherche de laisser les questions de développement de nouveaux types d'équipements et de réalisation d'essais étatiques et militaires. Six brigades aéroportées ont été constituées sur la base d'unités aéroportées : 201e (commandant le colonel I. S. Bezugly) ; 202 - (commandant major M.I. Denisenko) ; 204 - (commandant major I.I. Gubarevich) ; 211 - (commandant major V.A. Glazkov) ; 212 - (commandant major I.I. Zatevakhin) ; 214 - (commandant colonel A.F. Levashov). Toutes les formations aéroportées étaient identiques sur le plan organisationnel et ont été transférées de l'armée de l'air aux forces terrestres.
17 octobre Par décret du Présidium du Soviet suprême de l'URSS (Staline), les médailles « Pour le courage » et « Pour le mérite militaire » ont été créées. 1939
3 janvier Le Présidium du Soviet suprême de l'URSS a approuvé le nouveau texte du serment militaire et le Règlement sur la procédure de son adoption.
28 mai - 16 septembre Les combats de l'Armée rouge sur la rivière Khalkhin Gol pour vaincre les militaires japonais. La 212e brigade aéroportée (commandée par le major I.I. Zatevakhin) a participé aux opérations de combat. Les frères Doronin - Nikolai, Vladimir et Anatoly - ont créé un dispositif semi-automatique PPD-1 permettant de déployer un parachute après la séparation du parachutiste de l'avion. Le Présidium du Soviet suprême de l'URSS a décerné : Nikolai Doronin - l'Ordre de l'Insigne d'honneur, Vladimir et Anatoly - la médaille "Pour la distinction du travail".
1 août La médaille "Héros de l'Union soviétique" a été créée et, selon l'Ukach du Présidium du Soviet suprême de l'URSS du 16 octobre 1940, elle est devenue connue sous le nom de médaille "Étoile d'or".
1er septembre Le Soviet suprême de l'URSS a adopté une nouvelle loi sur la conscription universelle.
1940
12 mars Fin de la guerre soviéto-finlandaise (débutée le 30 novembre 1939). Signature d'un traité de paix entre l'URSS et la Finlande. Les 201e, 204e et 214e brigades aéroportées ont participé à des opérations militaires contre les Finlandais.
28-30 juin Entrée de l'Armée rouge en Bessarabie et dans le nord de la Bucovine. Réunification de la Bessarabie avec l'Union soviétique. Les 201e et 204e brigades aéroportées participent à la campagne de l'Armée rouge. Le 214e était en réserve.
10 octobre Par résolution du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS, une base pilote de production d'installations de transport aéroporté a été créée (4e trimestre). L'ingénieur Savichev a conçu un dispositif de déploiement automatique de parachute (PAS-1). De nouveaux états-majors de brigades aéroportées ont été approuvés, leurs effectifs ont été doublés.
Bien ici aucune mention que des visiteurs Allemands, se trouvais présent lors d'une cérémonie. Angleterre, France Tchèque, pour la date du 22 Septembre 1936. Mais cela ne veut non plus dire, que les Allemands, ne se trouvèrent pas dans les officiels invités. Et en plus c'était l'année des jeux olympique à Berlin.
Commandoair40 et 81/06 aiment ce message
St.Ex. membre confirmé
Nombre de messages : 84 Age : 60 Emploi : invalide et presque à ma retraite. Date d'inscription : 22/12/2023
Sujet: Re: l'histoire du premier parachutage, avec ses premières unités. Lun 25 Déc - 9:18
La photo de 1930, là voilà.
Maintenant, si il y'a un connaisseur de la technologie avion, et du TB3, petite question, je suppose, que ses parachutistes en 1930, malgré que sa vitesse de vol, n'était pas très élevé. Mais vous n'allez pas me dire, que les parachutistes pour le d’écolage et pendant le temps de vol, son resté agrippé sur les deux ailes de l'avion.? A moins maintenant, cela on ne le remarque pas, si il y'avais une ouverture de porte, de côté des ailes.
Ah oui, ici on remarque mieux l'ouverture du TB-3
Commandoair40 et 81/06 aiment ce message
St.Ex. membre confirmé
Nombre de messages : 84 Age : 60 Emploi : invalide et presque à ma retraite. Date d'inscription : 22/12/2023
Sujet: Re: l'histoire du premier parachutage, avec ses premières unités. Lun 25 Déc - 11:04
Et pour Juin 1941.
Citation :
1941 _ Déploiement de cinq corps aéroportés sur la base de brigades aéroportées (dont le nombre a été triplé) : 1er V.D.K. Corps aéroportée (1, 204, 211 brigades) - commandant le Major général M.A. Oussenko ; 2e V.D.K. Corps aéroportée (2, 3, 4 brigades) - commandant le Major général F.M. Kharitonov ; 3e V.D.K. Corps aéroportée (5, 6, 212 brigades) - commandant Major général V.A. Glazounov ; 4e V.D.K. Corps aéroportée (7, 8, 214 brigades) - commandant le Major général A.S. Zhadov ; 5e V.D.K. Corps aéroportée (9, 10, 201 brigades) - commandant le Major général I.S. Bezugly.
La 10e brigade du 5e corps aéroporté (commandée par le Major général I.S. Bezugly) est entrée dans la bataille contre les envahisseurs nazis au sud de Daugavpils.
27-28 juin 1941
Batailles acharnées de la 5e Force aéroportée avec les troupes nazies près de Dvinsk - Libération de la ville.
Fin juin Entrer en bataille avec l'ennemi dans la région de Borisov de la 4e Corps aéroportée (commandant le Major général A.S. Zhadov) ; 214e brigade (commandant le colonel A.F. Levashov) - près de Minsk. LE Parachutage de plus de neuf troupes aéroportées (de la 204e brigade aéroportée du 1er corps aéroportées) à l'arrière de l'avancée des troupes nazies dans la zone des colonies de Mozyr, Kalinkovichi, Dovzhak, Rava-Russkaya, Yavorov et d'autres endroits. Occupation de la 1re Brigade aéroportée de la zone fortifiée d'Ostropol. Déplacement des principales forces du 1er corps aéroportée vers la zone située au sud de Novograd-Volynsky avec pour tâche d'occuper et de maintenir fermement les lignes.
Donc l'avancé des allemands, des 150km ne s'était pas effectuer aussi rapidement que c'était énumérer. Et pour information, pour les personnes, qui ne sont pas au courant suivant la dénomination des lieu dans l'ancienne URSS, ici oui lorsque ils dénomme Colonie, c'est bien d'une ancienne colonie d'habitant, qui as vécue à cet emplacement, les habitants de ses colonies, était tous ou presque originaire de la même famille de migrant, qui avait migré à cet emplacement déjà avant les années 1920 et juste après. Donc pas des villages, mais plutôt une petite quantité d'habitant, étant plus des Agriculteurs-éleveurs.
Commandoair40 et 81/06 aiment ce message
St.Ex. membre confirmé
Nombre de messages : 84 Age : 60 Emploi : invalide et presque à ma retraite. Date d'inscription : 22/12/2023
Sujet: Re: l'histoire du premier parachutage, avec ses premières unités. Lun 25 Déc - 11:46
Et si vous êtes intéressé par la suite. utiliser un traducteur en intégrant ce lien. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Commandoair40 et 81/06 aiment ce message
Commandoair40 Admin
Nombre de messages : 28676 Age : 77 Emploi : Français Radicalisé . Date d'inscription : 07/11/2014
Sujet: Re: l'histoire du premier parachutage, avec ses premières unités. Lun 25 Déc - 20:46
Tupolev TB-3 bombardier lourd
VM Petlyakov fut mis en charge de la brigade AGOS TsAGI avec la responsabilité générale du projet de bombardier ANT-6 (future TB-3).
Cette brigade fut également chargé de la conception des ailes avec l'aide d'autres concepteurs qui planchais sur l'ANT-6, tel que :
IF Nezval, KI Popov, BA Novoselskiy, VM Myasischev, KI Popov et VA Belyaev (ailes), BM Kondorsky (plan général), Fenelonov, Zabelkin, Lebedev (fuselage), NS Nekrasov (unité de queue), AI Putilov (train d'atterrissage), EI Pogosky et AN Golubkov (installation du moteur), et SI Savelev (armement).
Une nouvelle spécification fut publiée par la UVVS en Mars 1927, appelant à un rayon d'action de 350 km en vitesse de croisière à une altitude de 2000m.
À l'origine, il était prévu que le prototype achevé vola avant le 1er août 1928 mais cette date du être reporté car les usine n'avait pas la capacité de production suffisante.
L'expérience du TB-1 en opération fut évaluée afin de pouvoir finalisée la conception de l'ANT-6.
Le contrat entre l'Ostekhbyuro et TsAGI sur la construction d'un premier prototype ne fut pas signé avant le 18 Février 1929 et le commencement de la construction à TsAGI ne fut mis en route qu'en Octobre 1929. En Décembre, la VVS formula ces dernières exigences :
3360 kg de charge utile, suffisamment de carburant pour un rayon d'action de 1500 km à une altitude de 2000m, une vitesse maximale à 2000m de 190 km/h, une monter à 3000m en 20 min, un plafond de 4000-4500m et la possibilité d'emporter une bombe de 2000 kg.
Une maquette en bois fut terminé et approuvé le 21 Mars 1930.
L'équipage du bombardier ANT-6 ce composée d'un mitrailleur avant, de deux pilotes (le commandant et le second pilote), un mécanicien de vol et quatre canonniers, dont l'un avait la charge d'opérer à la photographie et à l'équipement radio. Le poste de pilotage été ouverts et ne possédé pas de poste de mitrailleur.
L'ANT-6 terminé effectuas sont premier vol sur l'aérodrome centrale 211 de Moscou en octobre 1930.
Après assemblage, il fut équipé de skis et effectuas sont premier vol le 22 Décembre 1930 avec, comme pilote : MM Gromov. Les dimensions de ce nouvelle appareils été impressionnants pour l'époque :
envergure : 40.5m
longueur : 24.2m
hauteur : 28.8m
surface alaire : 23m carré
Poids à vide : 9735kg
poids en charge : 16042 kg
vitesse maximale : 232 km/h
1000m a été atteint en 5.02min.
Après les démonstration devant les membres du parti et la certification de la VVS, le prototype a été renvoyé à AGOS TsAGI pour un certain nombre de modifications, notamment l'installation de moteurs BMW qui intervins du 20 Novembre 1930 aux 20 Mars 1931 .
Les ailerons furent remplacé par ce qui équipés la première version, une fente d'équilibrage fut ajouté à la gouverne de direction et l'envergure de la voilure fut augmenté.
Quatre moteurs BMW Viz 500-730hp 7,3 à 30 cylindres refroidi par eau et deux moteurs-lame TsAGI avec hélices en bois de 3,5 m de diamètre ont été installés à la place des unités de Curtiss.
Le premier vol avec ces nouveaux moteurs s'est produite le 29 avril 1931, et la certification de l'état suivie en Mai-août 1931 ce qui conduisis à la mise en production des premiers avions standard avec un châssis dont le train d'atterrissage fut remplacé par une roue en tandem.
L'armement défensif été composé d'un Tur-6 avec un montage simple ou double 7.62mm dans le nez, deux mitrailleuses en positions dorsale avec des Tur-5 à supports double, et deux rétractable rotative ventrale en tourelles avec Tur-5 supports unique.
La charge maximal de bombe était de 2000 kg, et à portée réduite, de 4000 kg.
Vingt-huit bombes de 50, 82 ou 100 kg pouvait être assurée en interne et jusqu'à 1000kg de bombes pouvaient être montés sous les ailes et le fuselage.
Le fuselage du TB-3 été formais d'une section transversale rectangulaire avec de légères courbe aux extrémités.
Il a été construit avec trois plaque de 0,5 mm ondulés sur le fuselage, et des plaques de 0,8 mm utilisés où la résistance fut nécessaire.
Quatre réservoirs rivés d'une capacité de 1950 litres sont situés dans les ailes.
Le centre de la voilure a été construit entièrement avec le milieu du fuselage et les ailes avaient une largeur de 8 m à la base et 2.95m à l'extrémité.
Il y avait quatre longerons tubulaire dans les ailes, le premier mobile ainsi que des parties de la section centrale sont amovibles.
Les parties de l'aile extérieure des panneaux sont également détachable.
Les ailes étaient ondulé de 0,3 mm, mais de 0,5 mm sur la surface supérieure de la section centrale.
L'envergure a été porté de 39,5 à 41.85m par une extension des ailes en 1934. Les skis équipés pour les opérations d'hiver mesuré 1.46m par 5.54.
Plusieurs problèmes ont été rencontrés avec les moteurs d'origine BMW, produits sous le nom de M-17 à l'usine Zavod n ° 26, mais ceux-ci ont été d'importance mineure.
L'ANT-6 fut acceptée par la VVS pour la production en série et fut produit sous la désignation de TB-3.
Un premier lot de trois appareils a été fabriqué dans l'usine Zavod n ° 22 de Fili en 1931.
Les premiers dessins ont en fait été envoyé à cette usine six mois avant le premier vol du prototype. 300 TB-3 ont été commandés en 1932.
La première série d'aéronefs (C/N 2201) a été achevée le 27 février 1932 et des essais effectuées par le pilote IP Lozovksy ont été présenté devant AK Tumansky. GK Ordzhonikidze (directeur de l'industrie lourde), AN Tupolev, FI Nezval, VM Petljakov (concepteur en charge), et NI Bazenkov (responsable de production à l'usine du TB-3), qui étaient présents à l'aérodrome à l'occasion du premier vol.
Neuf avions ont rapidement été testé en Mars-avril et ont été affectés à une unité spéciale, dirigée par le pilote AB Yumashev et ont participer aux défilé sur la Place Rouge le Premier Mai 1932.
Environ 150 TB-3 ont été livrés en 1932, soixante de moins que les 210 prévus.
Afin d'accélérer les livraisons, l'usine Zavod n°39 de Moscou fut chargé de se joindre aux programme TB-3.
Cette usine fut auparavant charger de la construction des prototypes et n'avaient aucune expérience dans la construction aéronautique en métal ni dans la production en série.
IF Nezval fut alors charger de la production des TB-3 dans cette usine et en novembre 1932, les premier M-17 f pour le TB-3 fut tester à l'usine Zavod n°39 par YI Piontkovsky et la certification de la VVS suivie en Décembre.
Un total de cinquante TB-3 de présérie furent fabriquer par VP Chkalov.
En raison de carences de production en série des avions, certain matériaux plus lourd furent utiliser, l'avion fut alors jugés beaucoup trop lourd et afin de réduire la masse, un « programme spéciales d'économie de masse » fut lancé.
Il y avait également des problèmes avec les défaillances structurelles qui durent être résolus.
Environ la moitié des TB-3 été de la version TB-3 4M-17f, mais des efforts ont été faits pour trouver un type de moteur plus puissant et plus fiable.
À la fin de 1932 le premier moteur de 750-830ch M-34 étaient disponibles et le travail a pu commencé sur une nouvelle version du TB-3 fabriquer avec ce nouveaux type de moteur.
Sur le TB-3 4M-34, les radiateurs ont été déplacés et transférés vers l'arrière sous le dessous des ailes et deux pales d'hélices en bois de 3.18m de diamètre furent installés.
Le premier vol d'un avion équipé de ces moteurs eu lieu le 8 Mars 1933, mais s'est terminée par un crash.
Un nouvel avion fut re-motoriser et remis à la VVF le 27 Septembre 1933.
Les essais avec deux appareils (le c/ns 22203 et 22204) furent achevés le 16 Octobre 1933 et le c/n 22202 fut transféré à l'usine Zavod n°22 en Décembre pour servir de modèle pour la production des avions de série en 1934.
Les performances du TB-3 4M-34 furent généralement inférieure à ceux du M-17F (version de série), toutefois, seul un petit nombre de cette version furent construit.
Le TB-3 4M-34R avait des moteurs à réduction et deux hélices avec des lames en bois de 4.4m de diamètre.
La position des armes dorsale a été transféré à l'extrémité arrière,ceci pour tenir compte de l'artilleur à la base de la gouverne de direction qui a été agrandis et élargie.
Les mitrailleuses de 7.62mm ont été remplacés par des PV-1 de même calibre.
Des freins hydrauliques sont installer sur les roues arrière du fuselage ainsi que des amortisseurs pneumatique.
Un TB-3 (C / N 22451) a été réservé pour servir de modèle aux avions de cette version. En comparaison avec le M-17f, le TB-3 a vue ces performance améliorée :
vitesse maximale passé de 196 à 211 km/h à 2000 m
temps de monté à 3000 m diminué, passant de 29 à 17 min.
En 1934, l'aérodynamique de l'aile et l'amélioration des capots moteur ont été introduites.
Des roues rétractable ont même été testés mais rejetés.
La production du TB-3 à Zavod n°22 fut arrêté à l'automne de 1934 pour donner lieu à la production du Tupolev KR-6 qui deviendra le Tupolev SB-2, mais elle reprendra de nouveau au printemps de 1935.
Un TB-3 4AM-34R a été utilisé par TsAGI entre le 1er Janvier et 11 Février 1935 pour des expériences avec un revêtement ondulé sur les ailes. Deux avions étaient équipés du moteur à suralimentation 840-970hp AM-34RN et testé entre août et Octobre 1935.
Quatre hélices en bois de 4,1 m de diamètre ont été installés sur des aéronefs équipé d'AM-34RN, d'abord seulement sur des moteurs en test et non assemblé aux avions.
La modernisation de l'armement défensif a été fournie sous la forme de mitrailleuses de 7.62mm ShKAS dans les tourelles.
Les tourelles ventrale rétractable ont été rejetées et remplacées par des armes installé dans deux trappe ventrale.
Le TB-3 AM-34RN atteint une vitesse de 288 km / h à 4200 m, et le plafond a été porté à 7740 m.
À partir de 1935 un train de grand diamètre freinée manuellement remplace le tandem de roue.
En 1936/37 les TB-3 avec les moteurs de 900hp AM-34FRN et ceux de haute altitude AM-34FRNV ont été construits.
Les performances ont été améliorée et le pilote AB Yumashev réalisa même un certain nombre de records d'altitude avec la nouvelle version :
Il a réussi à atteindre 6605 m avec une charge de 10 000 kg en Septembre et le 28 Octobre 1936 il atteint une altitude de 8980 m avec une charge de 5000 kg.
Deux autres réservoirs de carburant sont installés dans les panneaux de l'aile extérieure et plusieurs autres modifications sont apportées à la nouvelle version.
Le TB-3 4AM-34FRN atteint une vitesse de 300 km/h en altitude.
Un TB-3D avec des moteurs diesel de 750-820hp AN-1 a été testé en 1935, mais ces performances ont été inférieure à la version TB-3 AM-34RN.
Lorsque la production a pris fin au printemps de 1937 un total de 818 TB-3 ont été construits, dont cinq par Zavod n°18 en 1934.
Le premier bombardier lourd TB-3 a commencé à être versé aux unités en 1932.
En octobre, le TB-1 équipées les 69e, 70e et 71e (ex-71e, 75e et 94e) Tyazhelye bombardirovochnye (escadrille de bombardier) eskadrilii à Zaporozie, et les 89e, 91e et 92e (ex-77th, 85e et 87e) Tyazhelye bombardirovochnye eskadrilii à Monino qui en on reçu deux ou trois TB-3 chacun.
La 110e de Khabarovsk, la 111e de Voronej et la 112e de Monino ont été formé avec la totalité des effectifs, soit douze TB-3 chacun.
Un mois plus tard, 135 TB-3 avaient été délivrés à des unités opérationnelles.
En Novembre 1933, le nombre d'appareils en service dans les unités de bombardiers avait augmenté à 314, tandis que dix-neuf servir avec d'autres unités et trois furent utilisés pour la conversion des formations.
Le NII VVS avait réunis huit TB-3 à des fins expérimentales et de développement en 1933.
Certains appareils de la NII TB-3 ont servi de "vaisseaux mère" sous la direction de VS Vakhmistrov sous le nom expérimentale de Zveno.
La combinaisons été composé d'un TB-3 avec trois chasseurs Polikarpov I-5, un Grigorovitch I-Zet, et deux Polikarpov I-16.
Le Zveno avec deux chasseurs d'attaque au sol I-16 équipés de 250 kg de bombes a été utilisé en opération au cours de la guerre.
En 1934-35 des expériences ont été menées avec des TB-3 armés de canons de 76 mm.
En 1936, un TB-3M-34RN était équipé comme un laboratoire de vol (TB-3 LL) pour des expériences de guerre chimique.
Le TB-3 pouvait transporter 1000 kg de bombes à 2200 km à une vitesse de croisière de 180-200 km/h mais, il a vite été réalisé que les avions de ce type, avec ces performances serait une proie facile pour les chasseurs modernes.
Le TB-3 4M-17 est resté en service actif jusqu'en 1942, mais a été progressivement transférés à Aéroflot (compagnie aérienne civil).
Le TB-3 a également servi comme transport militaire.
Au départ, il s'agissait d'un rôle secondaire, mais au cours de la dernière partie du conflit, cela est devenu sa mission principal dans sa carrière opérationnelle :
Pour le transport de parachutistes, le TB-3 a été allégée par la réduction de l'armement défensif, d'abord par la suppression des tourelles rétractable de la partie ventrale.
Trente des trente-cinq parachutistes pouvaient être logés dans le fuselage et sur les ailes.
La soute à bombe a été adaptés à l'emport de différents équipements : petits chars (T-60, T-70...), des véhicules blindés, des canons de 45 mm et des canons de 76 mm (standard soviétique des années 1940).
Trois Aviabrigady osobogo naznachenia - ABON (brigades spéciales de l'armée de l'Air) ont été constitués à Leningrad, à Kiev et en zone militaire Biélorusse, avec un certain nombre de TB-3 et de R-5 eskadrii qui servir aux transports de parachutistes et d'équipement.
Au cours de manœuvres dans le district militaire biélorusse en 1934, 900 parachutistes ainsi que des équipements (canons de 76mm...)ont été largués des TB-3 et en 1935 1800 parachutistes ont effectués la même manœuvre au cours d'un autre exercice.
Avant le second conflit mondial :
Soixante TB-3 ont participé à la guerre avec le Japon au bord du lac de Khasan en 1938.
Six des TB-3 AM-34RN s ont été envoyer, piloter par des bénévoles soviétique en Chine et ont été transférés à l'armée de l'air de la Chine nationaliste et utilisé pour le transport.
Le 1er Janvier 1939 un total de 546 TB-3 étaient en service dans la VVS, principalement avec dans des unités basées à Leningrad, en Biélorussie et dans le secteur militaire de Kiev, ainsi que l'AON-3 (armya osobogo naznacenia) formé à Rostov en Mai 1938 et le 1er OKA (Otdelnaya Krasnoznamennaya Armya) en Extrême-Orient.
Les avions de la 1ère OKA ont été utilisés en Finlande.
La grande guerre patriotique :
En Juin 1941, la VVS à 516 TB-3 sur son inventaire.
Lors de l'ouverture des hostilités avec l'Allemagne, un grand nombre de ces appareils été maintenant dépasser et les bombardiers restant ont été reverser à des attaques diurne désespérées sur des unités blindées allemandes et sur d'autres objectifs tactiques.
Beaucoup ont été abattus par des chasseurs de la Luftwaffe et on subit de lourdes pertes lors des opérations de nuit.
Les TB-3 ont aussi été utilisés dans le rôle de transport de personnel, d'armes et de matériel à destination du fronts dans les opérations aéroportées. Ils ont effectué l'approvisionnement de la ville assiégée de Leningrad et appuyé les opérations de partisan.
. . .
Dès la fin des années 1920, un militaire soviétique présente le concept à son état-major qui en voit immédiatement l'intérêt.
Des tours à parachutes sont rapidement mises en place, permettant une utilisation massive par la population, tant féminine que masculine.
De fait, dans les années 1930, le parachutisme est devenu l'un des sports les plus populaires en URSS.
En parallèle, l'Armée rouge crée les premières unités parachutistes, qui profitent de ce vivier d'adeptes.
Il s'agit de « Bataillon d’aviation de destination spéciale ».
L'arme aéroportée soviétique se développe alors à une vitesse fulgurante et, dès 1934, le monde entier est invité à en découvrir le résultat lors des grandes manœuvres de Kiev. (donc les allemands y étaient certainement)
En 1935, 4 000 parachutistes sont déjà formés, et le nombre de parachutistes augmente de 1 500 chaque année.
Quand aux pratiques de saut la carlingue était très étroite : peut être que qq paras restaient sur l'aile , (j'en doute , mais avec les communistes ...............
« Je ne suis pas abattu, je n'ai pas perdu courage. La vie est en nous et non dans ce qui nous entoure. Être un homme et le demeurer toujours, Quelles que soient les circonstances, Ne pas faiblir, ne pas tomber, Voilà le véritable sens de la vie ».
81/06 et marienneau jean-michel aiment ce message
Contenu sponsorisé
Sujet: Re: l'histoire du premier parachutage, avec ses premières unités.
l'histoire du premier parachutage, avec ses premières unités.
Dim 24 Déc - 21:10
.gif)
. 
