Les North-American AT-6 "Texan" ou T-6 G
(C) Jacques Moulin 2007 revu en 2012.
Profil publié avec l'aimable autorisation de Patrice Gaubert.
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Un T-6 G1 de l'EALA 16/72.
Profils gracieusement mis à notre disposition par Patrick Marchand.
http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment
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Un T-6G avec une déco particulière. C'est l'appareil de Pierre Fournier de l'EALA 11/72.
Le Marsupilami figurait des deux côtés du capot moteur, un insigne qui fut (hélas) rapidement remplacé (Photo Pierre Fournier)
Profils mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.
Un T6-G de l'EALA 5/72.
Profils mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.
http://profiles-galore.over-blog.com/article-26172483-6.html#anchorComment
Un T-6 G2 (sans armement) en vol sur l'Algérie, probablement de l'EALA 11/72
(Photo Pierre Fournier).
Il n'y avait pas que des T-6 en Algérie, ici un Harvard Mk IV (version fabriquée pour les Anglais) basé au Maroc (Meknès ou Marrakech) c'est le code H 84 qui nous l'indique, il est vu ici à Colomb-Béchar. (Photo Liberto Gil).
T-6 G 2 code 14948 "WG" EALA 13/72 "Uturu" sur le terrain de "Paul Cazelles" en Algérie 1958.
La protection latérale a été ôtée pour permettre des travaux d'entretien ou de réparation,
ce qui laisse voir les détails de l'intérieur du côté du fuselage (Collection Marcel Fluet).
Un T-6 G2 de l'escadrille « Le Petit Prince » basée à Mecheria avec un détachement à Aïn Sefra.
En reconnaissance à vue (RAV) vers Aïn Sefra. Les appareils semblent bien fatigués
(Photo Sylvain Forge, prise en déc. 60).
T-6 G2 de l'escadrille "Romarin" (EALA 14/72) basée à Tiaret en détachement
(Photo Sylvain Forge).
Une autre photo d'un T-6 G2 de l'EALA 14/72 avec tout son armement.
Un T-6 G2 "Katy" (Probablement de l'EALA 12/72 ou 1/40 la deuxième solution semble le mieux correspondre avec la période) photographié à Sidi Bel Abbès hiver 61/62 (Photo Michel Robert).
Un T-6 du CIAL 330 ou de son successeur EIALA 1/320 de la Reghaïa.
L'insigne est visible sur le côté du fuselage. (Archives Jacques Moulin)
Historique sommaire
Les Nord American AT-6 «Texan» sont certainement les avions les plus connus de toute la guerre d'Algérie et ils furent et de loin les plus nombreux à être utilisés. Mais au départ, le AT-6 ou T-6 "Texan" n’était qu’un avion d’entraînement avancé destiné au pilote de chasse, ce qui pour nous explique sa couleur jaune. Cette couleur bien reconnaissable était choisie pour éviter les collisions, en rendant les appareils plus visibles. Certains appareils livrés plus tard ont volé avec une livrée métal naturel.
A l’origine le North American AT-6 Texan était un appareil d'entraînement avancé standard pour les pilotes de chasse, juste avant et pendant la Seconde Guerre mondiale. Aussi bien aux USA qu’en Grande-Bretagne où ils seront désignés Harvard. Le AT-6 fut un véritable succès commercial : il fut produit à 15.495 exemplaires, toutes versions confondues.
Le T-6 descend du prototype NA-16, qui vola pour la première fois, le 1er avril 1935, puis il évolua en de nombreuses variantes, avant d’arriver à sa version AT-6. Par la suite, le NA-77, produit sous le nom d'AT-6A, arriva. Il était propulsé par un Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp. L'USAAF en utilisa 1.549 et l'US Navy, 270 sous le nom de SNJ-3. Il fut suivi, par le AT-6B, destiné à l'entraînement au tir aérien des mitrailleurs, avec poste arrière doté d'une mitrailleuse de calibre .30, qui introduisait aussi le moteur R-1340-AN-1.
Dans le même temps, North American, sorti le NA-88, qui fut le prototype de 2970 AT-6C, 2.400 SNJ-4. Il fut suivi par 3.713 AT-6D, 1.357 SNJ-5.
Quand les écoles de pilotage françaises alors basées au Maroc reprirent la formation en 1943/44, un petit nombre d’appareils furent livrés à la France, dans des versions diverses. Les écoles les conserveront presque jusqu’à la fin.
Avec les combats d’Algérie le besoin se fit sentir pour l’utilisation d’appareils pouvant effectuer les missions d’attaque au sol. Le premier réflexe fut de se tourner vers les appareils français construits ou en cours de fabrication et certains types furent modifiés pour l’attaque au sol, (MS 733, Sipa et Morane-Saulnier). Puis des études furent lancées pour un appareil français pouvant effectuer ce travail, mais cela allait évidemment prendre du temps.
Il fut rapidement décidé d’employer l’avion d’entrainement alors en cours d’utilisation, mais ces appareils étaient trop peut puissants et trop peu nombreux pour cet usage et les seuls appareils disponibles en grand nombre sur le marché de l’occasion étaient les T-6 D et G.
Les premiers appareils reçus par la France étaient des appareils de surplus, 119 T-6 D et plus tard arriveront 693 T-6 G, plus diverses autres versions (81 Harvard et 56 SNJ-4).
Les Harvard étaient la version destinée à la Grande-Bretagne et les SNJ une version destinée à la Marine, avec, pour certains, une crosse destinée à l'utilisation sur porte-avions. Ces derniers furent essentiellement utilisés par l’Aéronautique navale pour l’entrainement de ses équipages, mais certains, non armés, volèrent en mission de reconnaissance.
Les premières livraisons seront effectuées en deux temps. Les premiers avions livrés le furent au titre du Plan d'aide mutuelle (PAM ou MDAP) en 1951 et 1952, dans le cadre du Traité de l'Atlantique Nord, pour un usage d’avion école.
Mais après le début des « événements » algériens, il fut nécessaire d’acheter d’autres appareils aux USA, si possible en grand nombre, pour les opérations en Algérie en 1956. Mais avant l'arrivée de ces livraisons, certains de ces avions écoles furent armés et transférés en Algérie dans des unités combattantes. Les premiers qui étaient arrivés en 1951, donc avant le début «des événements», équiperont les écoles de pilotage alors basées au Maroc : les écoles de Marrakech et de Meknès.
Ces appareils furent livrés en 1956, au nombre de 585, uniquement des type T-6 G en provenance directe des surplus américains. Livrés par bateau directement au port de Pauillac ils furent dirigés sur la SFERMA de Bordeaux-Mérignac pour modification afin d’être utilisés pour les fonctions d’avion d’appui-feu. Ces appareils furent rapidement utilisés en grande quantité dans les opérations militaires, pour toutes sortes de missions, Reconnaissance à vue (RAV), protection de convois, veille aérienne, appui-feu lors de missions.
De 1956 à 1959, les commandes passées aux USA porteraient sur 595 T-6 G auxquels s’ajoutaient les premiers livrés soit 62 au titre du PAM et 34 appareils destinés aux pièces de rechange. Dès les travaux effectués, les avions sont réceptionnés par l’EEA 601 et convoyés vers l’AFN Les premiers de ces avions armés deviennent alors des T-6 G 1 et envoyés en Algérie pour y équiper les escadrilles de l'aviation d'appui qui venaient alors d'être créées.
Ils compléteront la flotte, avant de remplacer, peu à peu, les Morane-Saulnier 733 «Alcyon», les Sipa 11 et 21 et même les Morane «Vanneau». Les T-6 seront utilisés en opération à partir de 1956.
Un T-6G2 probablement de l'EALA 3/9 (Photo Demasson).
Rapidement les premiers montages d'armement de deux mitrailleuses MAC 34/39 (une sous chaque aile) de la version T-6 G1 seront remplacés par des pods équipés de deux mitrailleuses AA 52, sous chaque aile et de lance-roquettes, principalement pour le lancement des Tercé T-10, ainsi que de lance-bombes. Les appareils seront alors appelés T-6 G2. Ces modifications ont été réalisées à Ambérieu (Ain) et, par la suite, tous les T-6 G furent transformés en G2. Mais si ces appareils rendirent de signalés services aux troupes françaises en Algérie, ils n’avaient pas été construits pour porter autant d’armements et, pour effectuer des missions dans un climat aussi chaud, ils étaient sous-motorisés. Ils possédaient donc, soit un rayon d'action ou un temps de vol réduit, soit des charges militaires réduites. C'est pour cela que la France commanda d'autres appareils de surplus aux USA mais en bien plus faible quantité (Fennec et Skyraider). Nous les verrons plus tard.
Même avec ce handicap, ces appareils étaient alors les mieux adaptés à ces missions d'appui-feu. Les T-6 G équiperont la majorité des EALA en Algérie, soit les EALA n° 1 à 21/72 et n° 1 à 5/73.
Il est à noter que ces unités changeront parfois de nom.
Le T-6 va devenir célèbre en Algérie. Combien de postes attaqués, de convois tombés dans une embuscade doivent leur salut à l'aide rapide des T-6 ?
Dès 1961 les T-6 G2 qui étaient souvent à bout de souffle furent retirés du service au fur et à mesure de l’arrivée des Fennec et des Skyraider, les avions récupérés furent attribués au Centre d’entraînement des Réserves.
Après le cessez-le-feu, les derniers avions seront rapatriés en métropole, certains seront fournis à l'Espagne et au Portugal (56 T-6G furent livrés au Portugal, 46 en 1961 et 10 en 1962) qui continuait des guerres coloniales.
Un T-6 G2 de EALA 11/72 armé de 8 roquettes T-10 au roulage avec son armement
(Photo origine Pierre Fournier).
Après 1981, date de leur retrait de l'aviation espagnole, certains de ces avions reviendront en France où vous pouvez parfois les voir évoluer dans les meetings, pilotés par des fanatiques de la conservation du patrimoine aéronautique, volant parfois avec les décorations qui furent les leurs pendant la guerre d'Algérie.
Un T-6 G espagnol à Getafe (Espagne) en 1980 quelques semaines avant leur retrait.
(:copyright:) Photo Jacques Moulin.
Un autre des T-6 D espagnol, toujours à Getafe (Espagne) en 1980 quelques semaines avant leur retrait.(:copyright:) Photo Jacques Moulin.
Un T-6 D sur le nez probablement au Maroc, il s'agit d'un appareil "armable" (le chiffre 6 et souligné correspond à un T-6 D sur lequel il est possible de monter
une ou deux mitrailleuses de capot synchronisées de calibre .30).
Le T-6 G ''crashé''. C’était l'appareil du sergent Cantonnet de l'ERALA 1/40. Il présente la particularité de montrer sur son aile gauche (à droite sur la photo), l'antenne d'un avertisseur de décrochage qui avait équipé les T-6 à la suite d'accidents de pilotes qui ne surveillaient pas leur badin dans les ressources après une passe de tir (Origine Binet).
Indicateur de décrochage
L'avertisseur de décrochage est un équipement assez répandu sur nombre d'appareils... bien que son nom soit assez fallacieux. En réalité, pour les appareils subsoniques, c'est plutôt un indicateur d'incidence critique. Au fur et à mesure que l'incidence de l'aile augmente, le point de séparation entre le courant d'intrados et le courant d'extrados évolue (il descend sur le bord d'attaque) et on utilise cette évolution via un procédé pneumatique (genre tube de Pitot, mesure de l'écart de pression entre deux points) ce qui correspond à la photo. Un autre système purement mécanique (palette située au point idoine, avec contact électrique derrière) avertit le pilote qu'il est temps de rendre la main...
Précision d’Alain Breton.
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Un T-6 G-2 de l' EALA 13/72 accidenté en Algérie.
Remarquez que l'appareil ne portait pas de cocarde de fuselage.
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AT-6 - TEXAN
Avion d'instruction de l'aviation militaire des Etats-Unis 1937-1945.
Plan réalisé par Jacques Moulin dans les années 70 pour publication dans le célèbre "Camouflage Air Journal."
Caractéristiques T6-G.
(Peuvent être en partie fausses je n'ai pas trouvé de source incontestables sur le sujet)
Constructeur : North American Aviation
Équipage : 2
Missions : entrainement et appui feu leger.
Date du premier vol :avril 1935
Dimensions
Envergure : 12,98 m
Longueur : 8,84 m
Hauteur : 3,89 m
Surface alaire :
Charge allaire :
Masse
Masse à vide : 1850 kg
Masse totale en charge : 2450 kg
Performances :
Vitesse maxi : 325 km/h
Vitesse de croisière : 230 km sans armement et 200 km/h avec armement
Vitesse ascensionnelle :
Autonomie : 5 heures
Plafond : 3600 m
Distance franchissable :
Altitude de croisière :
Rayon d’action :1175 km
Armement :
T-6 utilisé pendant la guerre d'Algérie 1954-1961 (T-6G1 et G 2)
4 mitrailleuses de 7,5, 6 lance-roquettes explosives et 2 lance-bombes.
ou 2 lanceurs MATRA (roquettes à charge creuse) de 7 roquettes chacun.
Communication radio :
SCR 522 (VHF) Radio compas AN/ARN 6(ou 7) SCR 300 pour liaison avec troupes au sol.
Moteur
Marque : Pratt & Whitney
Type : R 1340 "Wasp"
Configuration : 9 cylindres en simple étoile
Refroidissement : air
Suralimentation : oui
Puissance normale au sol : 550 ch
Puissance à 5000 pieds : 550 ch
Puissance au décollage : 600 ch
Equivalent puissance :
Régime de l’hélice :
Alésage : 146 mm
Course : 146 mm
Cylindré totale : 22 litres
Taux de compression : 6:1
Poids à sec: 422 kg
Diamètre : 1,314 m
Un T-6 G2 de l'EALA 19/72 en vol (Archives Pierre Cortet).
Deux photos prises le 24/05/1959. Première mission de récupération sur la frontière tunisienne coté Algérie, proche de Sakiet. Il s'agissait du T-6 G BRAVO piloté par le capitaine Kauffer de l'EALA 12/72 à Bône les Salines (Pardon mon capitaine si j'ai écorché l'orthographe de votre nom dont je ne me souviens plus très bien). Si mes souvenirs sont exacts le crash était inévitable suite à une fuite d'huile au niveau d'un chapeau de culbuteur (Photo Jean Bourey).
Cinq T-6 G2 , le KO n° 51-14839 appartient à l'EALA 2/2 ou 02/002 dont on aperçoit l'insigne,
les autresT-6 appartiennent à l'EIALAA 1/320.
Insigne non homologué de EALA 2/2.
Il correspond à la fusion des deux insignes des EALA 1/72 et 8/72.
Un T-6 sauvegardé vu en meeting en France en 2009. (Photo Jacques Moulin).
Un T-6 G de l'EALA 1/72 en vol. (Archives Thierry Matra)
Un plan couleurs que j'avais réalisé et publié dans le "Camouflage Air Journal" Volume 9 n° 1 de janvier-février 1975, dessin réalisé au rotring et dessiné en noir, couleur par couleur...
Profil offert gracieusement par son auteur Jacques Davy
http://www.aeroprofils.com/
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Jacques Davy nous a offert ces très beaux profils, merci à lui...
N'oubliez pas de visiter son site.
http://www.aeroprofils.com/
Pour plus de renseignements sur les T-6, vous pouvez essayer de vous procurer le livre:
T-6 sur l'AFN, écrit par Alain Crosnier et Gilbert Nëel (Editions DTU).
Dim Avr 02 2023, 08:29
