Le Transall 
Organisation Côté industriel, l'organisation du Transall prévoyait pour la phase prototype la mise en place de deux organismes : un comité directeur et un comité permanent.
Comité directeur Au début du programme, ce comité groupait pour chaque société le Directeur technique et l'Ingénieur en chef du projet :
- pour Nord Aviation : MM. Jean Calvy 6et Serge Faucon ;
- pour WFB : MM. Bausemir et Freyras ;
- pour HFB : MM. Pohlman et Voeke.
Le bureau d'études du docteur Blume a participé aux premières phases des études avant projet puis a disparu, une partie des personnes qui le constituaient étant absorbée par le WFB.
Par la suite, le comité directeur s'élargit et inclut, outre les représentants études, les représentants des services commerciaux, production et contrôle. Il fut alors présidé par les directeurs généraux des trois sociétés et leurs adjoints :- M. Jean-François Darteyre pour Nord Aviation ;
- Docteur Prockeh et M. Schaarschmidt pour WFB qui devint rapidement VFW (Vereingigte Flugtechnical Werke) en 1963 ;
- MM. Schubert et Krambeck pour HFB.
Comité permanent A l'origine, ce comité était lui aussi composé exclusivement de représentants Etudes. Mis en place à Brême, il avait la tâche difficile de coordonner l'avancement des travaux, d'assurer le cohérence des solutions, d'arbitrer les différends et de préparer les décisions du comité directeur.
Au début, l'ambiance fut souvent tendue du fait de l'hétérogénéité de ses membres : ingénieurs expérimentés du côté français, jeunes ingénieurs frais émoulus des Ecoles et anciens de la guerre un peu sclérosés par une longue période d'inactivité, côté allemand : le fait que certains ingénieurs aient déjà travaillé ensemble sur le N-2501 D arrangea rapidement les choses.
Par la suite, des activités de production, d'administration, de finance et de contrôle viendront se greffer sur les activités études initiales.
Le Comité permanent devint Bureau central. Il siégeait toujours à Brême et était présidé par M. Freytag délégué de WFB et comprenait :
- MM. Marziou et Kracht pour Nord Aviation ;
- M. Losch pour HFB ;
- M. Roeder pour WFB.
Un comité d'essais en vol viendra s'ajouter en 1962 à ces deux organismes.
Il fut mis en place pour que les essais en vol des trois prototypes soient effectués en parfaite collaboration. Ce comité avait sous sa dépendance technique les équipes d'essais des 3 avions et était, en particulier, responsable de l'harmonisation des programmes d'essais. Contrairement aux autres instances qui étaient dirigées par WFB, la direction des essais en vol fut attribuée à Nord Aviation, essentiellement parce que les partenaires allemands ne disposaient pas, à l'époque, de services d'essais en vol. Il était donc présidé par M. Mangeot, directeur des essais en vol de Nord Aviation.
Il comprenait :- pour Nord Aviation : MM. Yves Esbelin et Félix Kracht ;
- pour HFB : M. Tonnies ;
- pour WFB : M. Kaufhold.
A cette organisation venaient se greffer des groupes de travail spécialisés traitant : des questions d'aérodynamique (M. Lazareff pour Nord Aviation), de calcul (M. Bourna pour Nord Aviation), de dessin (M. Poccard pour Nord Aviation), d'essais structuraux (M. Hespero pour Nord Aviation), d'atterrisseurs, de pilote automatique (PA), d'électricité, d'hydraulique.
Côté services officiels, une organisation analogue fut mise en place.
L'instance suprême officielle était le comité de travail qui groupait des représentants des services officiels français et allemand.
Le coprésident français était le Général commandant le COTAM, son homologue était un membre du BWB plutôt spécialisé dans les problèmes juridiques et contractuels, d'où un certain déséquilibre dans le domaine technique dû aux différences d'organisation entre les services officiels français et allemands.
Ce comité de travail était en relation directe avec le comité permanent des industriels puis avec le bureau central.
D'autre part, des groupes spécialisés analogues aux groupes de travail des industriels dans lesquels les services techniques et les utilisateurs étaient largement représentés, furent constitués.
Au stade des essais en vol, un petit groupe officiel comprenant deux représentants allemands de la E'Stelle (Centre d'expérimentation), l'ingénieur de marque du STPA, un représentant du CEV, se tenait en contact étroit avec le comité d'essais en vol et réglait la plupart des problèmes en réunions très restreintes.
L'action des services officiels a été positive et efficace :- positive parce que les divers représentants du client se sont vivement intéressés à la définition et à la mise au point ;
- efficace parce qu'ils ont apporté leur soutien aux constructeurs dans les phases politiquement délicates ; en particulier, les services allemands mal équipés dans le domaine technique ont fait confiance et ont aussi correctement assumé leur rôle de maître d'œuvre financier.
Sur le plan juridique, Transall était une association de droit allemand composée de trois sociétés dont WFB était désignée comme pilote. Elle ne constituait pas une personne morale distincte de la personne de ses membres. Les sociétés membres avaient des droits égaux.
Il n'y avait pas dans l'opération Transall de maître d'oeuvre mais une firme pilote qui organisait les réunions et dirigeait les discussions techniques. Chaque discussion était le fait d'un accord entre les parties.
Les commandes .Une série d'accords intergouvernementaux fut signée du 16 décembre 1959 au 23 septembre 1964.
Ces accords fixaient les montants maximum des études, de la présérie et des outillages de série ainsi que les responsabilités concernant les prototypes et les règles d'achats des 160 avions.
Pour faciliter la gestion des contrats, le gouvernement français a délégué ses pouvoirs au gouvernement allemand pour la passation des marchés des phases prototype et présérie en même temps qu'il lui délivrait sa part financière.
De ce fait, c'est le gouvernement allemand qui effectuait les paiements. Bien entendu, le gouvernement français participait à l'élaboration des marchés et contrôlait les paiements.
C'est donc le gouvernement allemand qui, parallèlement à la signature des accords intergouvernementaux, a passé aux industriels les contrats suivants :- le 20 avril 1964, pour les prototypes : 197 millions de DM (par extensions successives depuis le premier marché du 4 novembre 1959) ;
- le 21 mars 1965, pour la présérie : 248 millions de DM (par extensions successives depuis le premier marché passé le 11 janvier 1962) ;
- du 11 mars 1956 au 24 août 1966, pour la série : un montant approximatif de 385 millions de DM par trimestre successif.
Le partage du financement était le suivant entre les deux gouvernements :- financement à part égale pour la phase prototype (contrat intergouvernemental du 16 novembre 1959) ;
- financement à part égale pour les avions de présérie (Accord Intergouvernemental du 4 mai 1963) ;
- pour la phase série, le partage s'est fait dans le rapport 110/50 compte tenu des commandes passées par les deux pays.
L'accord intergouvernemental du 23 septembre 1964 précisait en effet que la RFA commandait 110 avions et la France 50.
Répartition des travaux .Il n'y a pas eu de difficultés particulières pour la répartition des tâches principales.
Les services officiels français avaient indiqué dès le début très clairement leur désir de voir Nord Aviation prendre en charge la voilure, secteur qui semblait le plus délicat à réussir, de sorte que les Allemands avaient la responsabilité du fuselage et de ses équipements, tâche qui apparaissait comme plus noble.
La répartition fut donc la suivante :Etudes :- WFB : partie centrale fuselage
- HFB : partie AV et AR du fuselage, Blume pour les empennages puis WFB ;
- Nord Aviation : voilures et nacelle moteur, responsabilité de l'étude par Messier des atterrisseurs.
En ce qui concerne les fabrications de série, la répartition des tâches s'est faite au détriment de Nord Aviation, d'une part par suite de la forte disproportion entre les commandes allemandes et françaises, d'autre part à cause du souci des services officiels français de préserver au maximum les équipements nationaux.
La répartition fut donc la suivante :- WFB : partie centrale de fuselage, empennage horizontal ;
- HFB : parties AV et AR de fuselage, empennage vertical ;
- Nord Aviation : voilures, nacelles moteurs.
Le 23 septembre 1964, la répartition des fabrications fut modifiée pour la phase série : la réalisation des plans centraux et des nacelles passait de Nord Aviation à HFB.
Deux chaînes d'assemblage étaient financées par les contrats intergouvernementaux : Brême et Bourges.La troisième chaîne à Hambourg a été financée directement par le gouvernement allemand, tant pour assurer la relance industrielle du site que pour apaiser les querelles de susceptibilité entre les deux partenaires allemands.
Pour les phases prototypes (3 prototypes et 2 cellules d'essais) et présérie (6 avions), la répartition des assemblages était la suivante :
Nord Aviation : 1 proto, 1 cellule d'essais dynamiques et 2 avions de présérie ;
- WFB : 1 proto, 1 cellule d'essais statiques et 2 avions de présérie ;
- HFW : 1 proto et 2 avions de présérie.
Les choix techniques .Comme nous l'avions vu précédemment, la fiche programme émise par les services officiels franco-allemands étaient le résultat d'un compromis entre des besoins stratégiques et tactiques :
- stratégiques : transport de 8 000 kg à 4 500 km ;
- tactiques : même charge sur 2 x 1 200 km avec atterrissage, décollage sur un terrain milieu non aménagé avec piste de 600 m, sur courte distance transport d'une charge de 16 tonnes.
L'avion Transall était donc un avion difficile a réaliser.Les conditions de décollage court sur le terrain milieu de la mission tactique imposèrent la mise en place de dispositifs hypersustentateurs particulièrement développés.
Un système à double fente fut adopté après une étude sérieuse et de nombreux essais en soufflerie.
D'autre part ces dispositifs hypersustentateurs occupant la plus grande partie de l'envergure de la voilure, il restait peu de place pour les ailerons qui durent être assistés d'un système de spoïlers, qui intervenaient à partir d'un certain braquage des ailerons et étaient inefficaces à grande vitesse.
L'aérodynamique grande vitesse fut elle aussi l'objet d'études particulières pour satisfaire les besoins de la mission stratégique.On choisit finalement une voilure de 160 m2 avec grand allongement et un faible effilement pour diminuer la hauteur interceptée dans le fuselage .
Les formes du fuselage ont été dessinées de façon à obtenir les meilleures solutions sur le plan des performances et des qualités de vol.
Intérieurement, le standard chemin de fer pour la section de fuselage, imposé par les spécifications allemandes, a été strictement respecté.
La rampe arrière a été conçue pour faciliter le chargement de charges lourdes. Un treuil de chargement stocké sous le plancher est prévu à cet effet.
Elle permet le chargement de véhicules et de matériels à partir de camions et de plateformes .Deux larges portes parachutistes de 0,90 m de large et 1,90 m de haut permettent le parachutage de personnel et de leur colis d'accompagnement.
Le terrain d'atterrissage a été conçu pour satisfaire les exigences d'atterrissages sur terrain court et non aménagé. La solution retenue est un diabolo pour le train avant et 4 diabolos pour le train principal.
Il offre par ailleurs une possibilité d'affaissement pour amener le plancher arrière au plus près du sol.
Les moteurs sont des turbopropulseurs Rolls Royce Tyne type Mk 22 qui ont été choisis également pour équiper les Breguet Atlantic dans la version Mk 21.
La fabrication était répartie entre quatre pays :- France : Société Hispano Suiza7 = 44 %
- Allemagne : Société Man = 28 %
- Angleterre : Rolls Royce = 20 %
- Belgique : FN = 08 %
- Enfin pour diminuer les distances de décollage, en particulier pour les décollages, de terrains en altitude, deux points d'attache sont prévus sous voilure pour montage de réacteur d'appoints de 2,2 tonnes de poussée (Bristol Orpheus).
Ce dispositif ne vit jamais le jour mais les points d'attache sous voilure existent toujours sur les avions.
Problèmes rencontres au cours de l'étude Ils ont été de trois ordres :- tableaux de bord ;
- commandes de vol ;
- respect du devis de masse.
En ce qui concerne les tableaux de bord, l'armée de l'Air française, pour des raisons financières, avait spécifié que seule la planche pilote comporterait un directeur de vol, le copilote se contentant d'instruments classiques.
Cette solution apparut très inopportune sur le prototype et dès la présérie fut remplacée par un aménagement homogène au prix d'un remaniement important de la place copilote et des circuits concernés.
Les commandes de vol, initialement conçues par HFB qui avait en charge le poste de pilotage, ont donné lieu à de graves mécomptes et ont dû être reprises entièrement. HFB, se basant sur des réalisations du temps de guerre (hydravions Blohm), avait choisi un système de commandes en rotation (bielles reliées par cardans ou engrenages coniques) revendiquant pour ce type de commande une grande insensibilité aux déformations et un excellent rendement.
Effectivement, chaque engrenage avait un rendement de 1-E, mais en fin de chaîne, le rendement de (1-E)n'était médiocre. Le pilotage, déconnecté, des dispositifs de sensation artificielle installés logiquement à proximité des commandes de profondeurs et de direction, était parfaitement imprécis et spongieux par suite des efforts parasites et des déformations en torsion.
Ce phénomène fut mis en évidence au banc avant le premier vol et jugé rédhibitoire.
Nord Aviation, responsable du premier prototype, coupa court aux palabres de rigueur en réalisant dans un temps record une modification ramenant les dispositifs de sensation artificielle à proximité du poste de pilotage limitant ainsi les inconvénients du système puisque, d'une part les efforts dans les timoneries étaient, sur la plus grande longueur, limités aux frottements et que, d'autre part les efforts dus aux dispositifs de sensation artificielle étaient transmis très directement au poste de pilotage.
Les trois prototypes commencèrent leurs vols dans cette configuration tandis que Nord Aviation définissait une solution conventionnelle par câble et régulateur de tension qui fut mise en place à l'occasion des différents chantiers et donna toute satisfaction.
Seule la voilure ne fut pas touchée par ce problème, Nord Aviation ayant refusé la solution HFB dès l'origine, l'avait équipée de bielles en translation.
La pesée des prototypes mit en évidence une dérive notable des masses de la partie arrière du fuselage.
Cette dérive est due aux difficultés de réalisation de grandes trappes de chargement et de parachutage.
A partir de la présérie, la définition fut modifiée. De façon à rattraper le centrage, le fuselage fut allongé d'une travée (508 mm) en avant de l'aile, ce qui était facile, et les voilures extérieures dotées d'une flèche de 2,5°, ce qui nécessita une redéfinition complète.
Usines de fabricationUsines WFB WFB avait donc en charge la fabrication des parties avant et arrière du fuselage. Les travaux furent effectués à Brême dans les usines de :
- Vares qui disposait d'un grand nombre de machines outils extrêmement perfectionnées et effectuait les fraisages des panneaux,
- Lemwerder pour la fabrication des tronçons et de l'empennage horizontal. L'usine de Lemwerder abrita d'autre part la chaîne de montage et la cellule d'essai statique.
C'est à l'usine de Lemwerder que sont effectués encore de nos jours des essais de vieillissement des Transall allemands et l'entretien de ces avions.
Usine HFB Les travaux de la part HFB étaient effectués à Hambourg (tronçon central et empennage vertical). C'est à Hambourg que fut également constituée une troisième chaîne finale sur financement propre allemand.
Nord AviationPour la part française, toutes les usines de Nord Aviation ont participé aux travaux.
- Meaulte a fabriqué les surfaces mobiles de voilure pour les prototypes, la présérie et la série.
- Les Mureaux ont fabriqué les nacelles moteurs, les panneaux principaux d'ailes extrêmes et les plans centraux pour les prototypes et la présérie, les bâti-moteurs pour tous les avions.
- Châtillon a fabriqué les ailes extrêmes pour les prototypes, l'assemblage du prototype n° 1 y fut exécuté.
- Bourges a fabriqué les ailes extrêmes pour la présérie et la série. La chaîne d'assemblage final y fut implantée.
Pour implanter la chaîne d'assemblage final, compte tenu de la dimension de l'appareil et de la nature des opérations, un hall de très grande hauteur dut être construit à Bourges. Il était destiné à abriter non seulement les avions complets en cours d'équipement mais également à un stade préliminaire tous les gros ensembles provenant des centres extérieurs et d'autres ateliers de l'usine.
Les dimensions de cet ouvrage imposant étaient :- longueur : 210 m
- largeur : 53,50 m
- hauteur : 15 m
L'ouverture en façade était assurée par 2 portes de 50 m chacune. Commencé en avril 1964, ce hall fut terminé deux ans plus tard, en avril 1966 .
Déroulement du programme Le premier prototype, de responsabilité Nord Aviation, fut partiellement assemblé en 1962 à Châtillon/Bagneux à partir des éléments fournis par les partenaires, Meaulte et l'usine des Mureaux, puis transféré au terrain de Melun-Villaroche aux fins d'assemblage définitif et de préparation au premier vol.
Ce processus permettait d'exploiter au mieux les installations et l'expérience des équipes de finition, de piste et d'essais de Nord Aviation.
Toutes les opérations étaient faites en coopération avec les techniciens allemands, ceux-ci pouvant alors assurer le montage des deux autres prototypes.
Après les problèmes habituels pour un prototype d'interface entre les différents tronçons allemands (différences d'arrivée de lisse contre lisse de plusieurs centimètres) qui furent rapidement corrigés, le fuselage assemblé fut dirigé vers Melun-Villaroche par route, en septembre 1963 .
L'opération ne fut pas de tout repos.Pour parvenir à faire sortir de l'usine cet ensemble qui était arrivé en morceaux, il fallut abattre un certain nombre de murs existants.
Sur la route, ce convoi de taille exceptionnelle a nécessité l'étude d'un itinéraire et d'un horaire très précis : dépose des lignes EDF et téléphoniques qui sont remontées après son passage, élagage des arbres au moment de son passage, etc.
Le fuselage arriva malgré tout à bon port ainsi que les voilures et les empennages.
L'assemblage final et les essais au sol se déroulèrent sans problèmes majeurs et le 25 février 1963, malgré quinze centimètres de neige qui recouvraient la piste, le prototype V 1 du Transall fit son premier vol avec à son bord :
- Jean Lanvario, chef pilote d'essais à Nord Aviation ;
- Jean Gaillard, ingénieur navigant d'essais ;
- Lucien Goypieron et Louis Bonfand, mécaniciens navigants d'essais ;
- Segard, ingénieur mesures en vol.
Le deuxième prototype V 2, de responsabilité VFW, vola en mai 1963 avec aux commandes M. Laursen , le troisième de responsabilité HFB vola en février 1964 avec aux commandes le Français Jean Jouannet.
Le V 1 totalisait à cette date 320 heures de vol, le V 2 100 heures. L'exécution des premiers essais en vol par des équipages allemands ne se fit pas sans problème.
Comme nous l'avons dit précédemment, les sociétés allemandes ne disposaient pas à l'époque de services d'essais en vol.
La première tâche du comité d'essais en vol fut donc de former des équipages allemands : apprentissage à la langue française, stage à l'Ecole du Personnel Navigant d'Essai et de Réception (EPNER), entraînement sur Noratlas.
Par ailleurs, les firmes allemandes furent contraintes d'embaucher des pilotes étrangers (un Français et un Danois) pour parer à l'absence de qualification des pilotes nationaux.
L'anecdote suivante met en lumière l'état de l'aéronautique allemande à cette époque.La réglementation allemande ne concernait que les avions en service, de sorte que d'une part, aucun pilote allemand ne pouvait piloter l'appareil pour lequel il n'avait pas obtenu de qualification.
De ce fait, la réunion tenue auprès du service compétent à Munich fut spectaculaire, les juristes y perdant leur allemand jusqu'au moment où fut exhumée une série de chiffres (95 ...) qui n'avait pas d'affectation bien claire et fut déclarée bonne pour les prototypes.
Après les premiers vols constructeurs, les trois prototypes furent rassemblés sur le terrain d'Istres qui avait été retenu pour effectuer les vols d'essais constructeurs et CEV.La mise au point en vol fut rendue difficile par suite des problèmes que nous avons signalés précédemment : commandes de vol, centrage suite à la dérive de masse de la partie arrière.
Des chantiers de rattrapage des modifications des commandes de vol eurent lieu pendant les essais qui remettaient plus ou moins en cause les résultats obtenus précédemment.
Les modifications de partie AR et leurs répercussions sur la flèche de bord d'attaque de la voilure externe et l'allongement de la partie avant du fuselage ne purent être appliquées que sur les avions de présérie et nécessitèrent une reprise de certains essais en vol sur ces avions.
Présérie Les avions de présérie firent leurs premiers vols entre le 21 mai 1965 pour le A-01 et le 28 avril 1966 pour le A-06.
Les deux premiers appareils de présérie rejoignirent les prototypes à Istres pour parachever les essais en vol constructeur et CEV qui se terminèrent au début de 1967.
Parallèlement, à partir de la mi 1966, un escadron franco-allemand placé sous le commandement d'un officier de l'armée de l'Air du CEAM de Mont-de-Marsan commence, sur les autres avions de présérie, l'expérimentation de l'appareil sur le plan de son utilisation tactique.
Cette expérimentation se prolongera jusqu'en 1969, avec, en particulier, la mise au point des portes de saut et des dispositifs d'arrimage et de largage automatique de charges étudiés et mis au point par le Centre Aéroporté de Toulouse.
Avions de série C'est en mai et juin 1967 que les premiers avions de série issus des chaînes allemandes furent livrés à l'armée de l'Air française.
Le 22 novembre 1967, le premier Transall assemblé à Bourges (C-160 F3) a été livré à la 61ème escadre de transport basée à Orléans-Bricy.
Le premier C-160 D sera livré à la Luftwaffe en avril 1968 pour équiper les TLG (Lufttransport-geschwadet).
Au total 53 avions seront livrés à l'armée de l'Air française jusqu'en mars 1973 :- 3 présérie
- 50 avions de série
A peu près dans les mêmes temps, la Luftwaffe recevra 113 avions :- 3 présérie
- 110 avions de série
Essais structuraux Les essais statiques étaient de responsabilité WFB. Les éléments de la cellule d'essai furent livrés à Brême où un hangar spécial avait été érigé comportant les aires spécifiques pour les essais.
Ces essais se déroulèrent de façon satisfaisante pour porter par la suite la masse maximum au décollage de 46 tonnes à 49,150 tonnes et dans des cas exceptionnels à 51 tonnes.
Les essais de fatigue étaient de responsabilité française et se sont déroulés au CEAT (alors EAT de Toulouse) où toutes les installations nécessaires existaient déjà.
Nous reviendrons sur les résultats de ces essais qui ont conduit à des polémiques sans fin, non pas du fait de leur déroulement mais du fait des cas de charges retenus.
Les essais de systèmes - Banc de commandes de volA la suite des problèmes de commandes de vol précités, Nord Aviation fut amenée à créer à Melun-Villaroche un banc hydraulique de simulation des commandes de vol qui a permis de mettre au point provisoirement les commandes en rotation avant les premiers vols du prototype, puis de façon définitive les commandes classiques de série dans des délais très restreints.
- Banc de test équipementsDe même, un banc de mise au point et de tests des instruments de conduite de vol, du pilote automatique et des instruments de navigation a été implanté à Melun-Villaroche.
- Essais de dégivrageAprès quelques tâtonnements, la solution définitive retenue pour le dégivrage de la voilure fut le procédé électrique Napier Spraymat.
Les considérations aérodynamiques ont prévalu dans ce choix qui s'est révélé par la suite très coûteux sur le plan de la maintenance.
Les essais en vol du système ont été effectués sur des éléments de voilure et d'empennage montés sur un Languedoc.
L'utilisation Aucun problème méritant une mention spéciale ne semble pas s'être posé au cours de l'utilisation normale des Transall, mises à part la corrosion en particulier dans la zone des toilettes et la durée de vie de la structure.
Les problèmes de corrosion ont été peu à peu résolus ; par contre, les problèmes de durée de vie des avions restent d'autant plus cruciaux .
Les essais de fatigue du Transall ont été la démonstration de ce qu'il ne fallait pas faire.
Ils représentent le cas unique dans ce programme où se sont additionnées, tout en se contredisant, les exigences des services officiels français et allemands.
Les profils de missions résultant furent si sévères que des ruptures en fatigue eurent lieu très tôt dans les cycles d'essais et entraînèrent :- des renforts au niveau du plan central, des ailes extrêmes et de la porte de fret avant ;
- un réajustement par calcul des durées de vie de la cellule qui ne put être réalisé que grâce aux travaux de M. Barrois du STPA qui fut un précurseur dans le domaine de la fatigue et permit de rattraper partiellement les conséquences des erreurs initiales.
Le problème de la prolongation de la durée de vie des Transall par rapport aux résultats des essais de fatigue était rendu d'autant plus délicat que leur utilisation par l'armée de l'Air française était mal connue.
Aujourd'hui, la durée de vie de 20 000 vols délivrée en accord avec le STPA aux avions de la Postale est acquise pour les avions de l'armée de l'Air moyennant l'application des inspections correspondantes au cours de la maintenance.
Cette valeur ne fixe pas une limite à laquelle les avions devraient être réformés mais un repère au-delà duquel certaines conditions d'utilisation et de maintenance seront imposées à partir de l'expérience acquise dans les inspections périodiques de l'avion comportant le plus grand nombre d'heures de vol et d'atterrissages.
VersionsIndépendamment des versions liées à la relance du Transall dont nous parlerons par la suite, différentes versions ont été proposées, correspondant soit à des clients identifiés, soit à des propositions d'évolution de la version de base du Transall.
Les versions armée de l'Air française ou Luftwaffe ne se différenciaient à l'origine, que par l'instrumentation cockpit et les aménagements de soute.
Il en est de même pour :- La version Z pour Zoulou commandée par l'Afrique du Sud à Nord Aviation. Le premier avion d'une série de 9 fut livré en juillet 1968.
Les avions donnèrent entière satisfaction. Des modifications furent apportées en particulier par le motoriste suite à des conditions particulières d'utilisation (terrain sablonneux en majorité).
L'Afrique du Sud a toujours souhaité, en particulier lors de la relance, l'acquisition d'autres Transall.
- La version T pour la Turquie.
Les besoins en Transall de la Luftwaffe s'étaient réduits, les vingt derniers avions commandés ont été livrés à la Turquie.
- La version P pour la Postale.
De la même façon, suite à l'arrêt des conflits, l'armée de l'Air française voyant ses besoins réduits dans le domaine du transport aérien a accepté de louer, pour une durée de 5 ans à partir de juin 1973, quatre Transall à Air France. Ces avions devaient assurer les vols de nuits sur le Sud-Est de la France et la Corse en remplacement de six DC-4 qui arrivaient en bout de potentiel.
L'opération exigeait une certification civile de l'appareil qui entraîna quelques modifications au niveau des commandes de vol et du poste de pilotage.
La certification fut obtenue le 22 juin 1973.
Les quatre avions concernés furent par la suite rachetés par Air France.
Deux furent revendus par Air France à l'armée de l'Air et sont actuellement les avions présentant le maximum d'heures de vol et d'atterrissages avec ceux conservés par la Postale.
Ce maximum, à la fin de 1988, était de :- 14 000 heures et 17 000 atterrissages pour l'avion F-50 (Postale).
- Développement du C-160 de base.Par rapport à son concurrent direct, le C-130 fabriqué par Lockheed, le Transall a toujours été handicapé par le choix initial de la formule bimoteur.
Le turbopropulseur Tyne qui avait été retenu, était très performant à son époque, mais ne présentait aucune possibilité sérieuse d'augmentation de puissance sans remise en cause des paramètres fondamentaux du moteur.
Les domaines de manoeuvre pour des versions développées du Transall étaient donc très faibles.
Plusieurs versions ont été malgré tout étudiées.
- Transall C-161 Dans les années 1970, les trois firmes coopérantes ont pensé, qu'en mettant à profit l'expérience acquise et en conservant une très grande partie du C-160, il serait possible de mettre sur le marché, un avion offrant une soute très spacieuse permettant une manutention et un chargement plus facile de frets volumineux et plus divers que le C-160.
Le C-161 comportait donc un poste de pilotage surélevé afin de ménager à l'avant un accès direct à la soute.
Le projet conservait plus de 75 % d'éléments communs avec le C-160. La masse au décollage était fixée à 53 tonnes. Elle était incompatible avec les caractéristiques du Tyne ce qui entraîna l'abandon de la solution.
Une version biréacteur du même avion ne connaîtra pas plus de succès, la voilure étant alors inadaptée.- Super Transall C-160-90.Une dernière tentative de modernisation du Transall eut lieu en 1985 lorsqu'il apparut que l'avion de transport futur n'apparaîtrait pas sur le marché, pour des raisons budgétaires, avant 2005.
La solution proposée prévoyait :- des renforcements de la structure de base du Transall permettant de porter la masse maximale au décollage à 61 000 kg entraînant une augmentation de masse de 1 000 kg ;
- un allégement des structures par, en particulier, l'utilisation de matériaux composites, de freins au carbone et de pneus à carcasse radiale. Le gain envisagé était de l'ordre de 1 500 kg ;
- une amélioration de l'aérodynamique par traitement de défauts locaux permettant un gain de l'ordre de 10 % sur le Cx de croisière ;
- l'adoption de moteurs modernes : le Allison T-406 donnant une puissance au décollage de 7 450 Ch (Rolls Royce avait bien proposé en 1984 une version améliorée de Tyne 20, le R 3109-80 développant une puissance augmentée de 40 % mais les coûts de développement supportés par le seul programme Transall auraient été rédhibitoires).
Cette version qui permettait l'emport de 17 tonnes à près de 3 000 NM et de 12 tonnes à 3 600 NM ne fut malheureusement pas retenue. Versions spéciales De nombreuses versions spécialisées ont été envisagées et étudiées ; certaines, comme la version lutte anti-feu, ont été réalisées.
Version surveillance maritime Etudiée à la fin des années 1970, cette version correspondait à un besoin identifié par les services commerciaux franco-allemands.
L'avion était équipé d'un radar Thomson Iguane rétractable permettant un balayage de 360°, de postes observateurs et postes caméra.
Il permettait au prix de modifications mineures un temps de patrouille de 10 heures à 600 nautiques pour des missions de recherche en mer et de sauvetage
En version ASF, il pouvait être équipé, sans modification structurale puisque des points d'accrochage sous voilure sont prévus dans la version de base du Transall, de 2 AM-39 et de pose de contre mesure permettant la détection, l'identification et la localisation des émissions radar.
Version alerte avancée Une version alerte avancée fut étudiée en 1984. Les objectifs fixés étaient les suivants :
- détection de la pénétration d'avions à basse altitude suffisamment tôt pour permettre leur interception ;
- identification et localisation de ces appareils ;
- guidage des intercepteurs vers les avions ennemis ;
- détection et identification de toutes émissions (radars de surveillance, de conduite de missiles, ...).
La version proposée était la version 2ème série ravitaillable en vol et permettant donc un temps de patrouille très important.
Le système adopté était le système Marconi tel qu'étudié et monté sur le Nimrod qui comporte :- un ensemble de détection et d'identification :
- 1 radar de surveillance ;
- 1 système d'identification IFF.
Ces deux dispositifs étant couplés sur 2 antennes pivotantes de 180° à l'avant et à l'arrière de l'appareil.- 6 postes de visualisation.
- un dispositif de contre mesure, un détecteur/analyseur de radar dont les antennes sont situées en ballonnets aux extrémités de voilure.
- un ensemble de communication, des systèmes de navigation (inertie, Global Positioning System) performants étaient prévus sur l'avion.
Malheureusement, le système AEW (système d'alerte avancé) Marconi fut abandonné par les Anglais et la version ne connut pas de suite.
Version lutte anti-feu .Si l'on recherche parmi les appareils existants sur le marché ceux qui se prêtent le mieux à une adaptation rapide et sur demande à la lutte anti-feu, le Transall est le mieux placé du fait :
- de sa grande capacité et de ses possibilités de largage qui lui permettent l'emport de l'agent extincteur en quantité importante ;
- sa manœuvrabilité exceptionnelle à basse vitesse lui permettant une grande précision pour atteindre la cible et un dégagement rapide en terrain accidenté ;
- de son aptitude à utiliser des pistes sommairement aménagées qui permet de diminuer au maximum la distance du feu au terrain.
MBB a développé en 1975, à la demande du gouvernement allemand, un kit permettant le largage d'eau ou d'agents extincteurs à partir du Transall. Le kit consiste en un réservoir de 12 000 litres de capacité qui mesure 12,85 m de longueur, 2,38 de hauteur et 2,50 de large, pesant 2 500 kg et pouvant être mis en place en 45 minutes grâce à la rampe arrière et aux dispositifs d'arrimage automatiques prévus dans le Transall.
Il peut être rempli en 4,5 minutes et assure le bombardement d'eau ou de mélange en 4 ou 7 secondes rampe ouverte par simple gravité.
Ce système ne demande aucune modification préalable du Transall, il est en utilisation actuellement en Allemagne où le Land de Basse-Saxe a approvisionné 4 kits de lutte anti-feu.
Accidents Les accidents ayant entraîné la perte des appareils ont été nettement moins nombreux que pour le Noratlas qui avait été engagé en particulier dans les opérations en Algérie.
En France :- accrochage au cours d'une patrouille à basse altitude des avions F-156 et F-209 ;
- perte du F-14 dans des circonstances que nous ignorons.
En Allemagne :- perte du D-85, circonstances non communiquées ;
- perte du D-117 le 02/07/88 près de Bordeaux suite à l'arrêt des deux moteurs dû officieusement à une mauvaise application des procédures de gestion de carburant.
En Turquie :- incendie au sol du D-30 à Kayseris en octobre 1988.
Les opérations Les opérations à caractère militaire, assurées par le Transall ont été relativement peu nombreuses et circonscrites à quelques régions d'Afrique (Tibesti, Tchad, Mauritanie, Zaïre) et du Moyen-Orient (Liban).
Citons :- 1977 Opération Verveine. Cette opération consistait à mettre en place, dans des délais très courts, un lot important de véhicules, de vivres et de médicaments marocains de Rabat à Kinshasa et Lubumbashi avec escales à Dakar, Abidjan, Libreville.
En quelques jours, une noria de Transall déposa ainsi 400 tonnes de matériel sur un terrain difficile et court et naturellement dépourvu de tout matériel de dépannage (un appareil fut affrété pour assurer le soutien technique des autres) ;
- 1978 Opération Hippocampe qui consistait du 22 au 24 mars à mettre en place au Liban les 600 casques bleus français et leur équipement. Un DC-8, un Boeing B-707 d'Air France et 11 Transall effectuèrent ce transport entre Toulouse et Beyrouth ;
- 1978 Opération Bonite Léopard à Kolwesi où, le 13 mai, des unités kantagaises investissent la cité arrêtent et assassinent plusieurs Européens ; le 19 mai, 405 parachutistes sont largués à 15 heures par 3 Transall venant du Tchad et 4 C-130 Zaïrois ; le 20 mai à 6 heures, une nouvelle vague de 250 parachutistes est larguée.
Le même jour, commençait l'évacuation de 1 500 Européens.
Puis, le Groupement de Transport assura le soutien logistique du régiment engagé d'abord dans les environs de Kolwesi puis à Lubumbashi jusqu'au 15 juin.
Plus près de nous, en 1984 au Tchad, l'Opération Manta fut assurée par des Transall et un N-2501 de l'escadron de transport Anjou dont ce fut l'une des dernières missions opérationnelles.
Des missions d'intérêt général ou à caractère humanitaire assurées par le Transall ont été nombreuses et variées.
Les plus nombreuses concernent le secours à des populations victimes d'une catastrophe naturelle ou de la guerre :
- inondations au Bengladesh ;
- transport de médicaments à Amman pour les populations touchées par la guerre civile en Jordanie ;
- cyclone à la Martinique ;
- tremblement de terre au Pérou ;
- tremblement de terre au Nicaragua ;
- aide au pays du Sahel frappés par la sécheresse ;
- ensemencement de nuages au Niger ;
- transport de médicaments au Yemen ;
- évacuation des ressortissants français de Chypre ;
- éruption volcanique à la Réunion ;
- tremblement de terre à Udine en Italie ;
- éruption de la soufrière à la Guadeloupe ;
- cyclone David à la Martinique.
La relance C'est le 7 mai 1976 que l'Aerospatiale, MBB et VFW ont annoncé la relance de la chaîne C-160 Transall. Le protocole d'accord correspondant sera signé le 29 octobre de la même année.
Une seule chaîne de montage est prévue à Toulouse. La répartition des travaux est de 50 % pour chacun des deux pays. En juillet 1977, le gouvernement français commanda 25 appareils pour l'armée de l'Air française.
Trois mois plus tard, démarrent les travaux d'usinage des pièces primaires ; le début d'assemblage du premier avion tête de série (C-160 n° 201) a lieu au printemps 1980.
Le C-160 nouvelle génération se différencie extérieurement de son aîné par le montage d'une perche de remplissage carburant en vol.
Par ailleurs, un circuit carburant complémentaire, associé à :- 2 réservoirs de carburant supplémentaires de plan central ;
- 1 treuil de ravitaillement par tuyau souple ; lui permet d'assurer le ravitaillement en vol, non seulement d'autres Transall, mais également d'avions de combat tel que le Mirage F1, le Jaguar et le Mirage 2000.
Le premier vol eut lieu le 9 avril 1981.Les avions n° 201 et n° 202 serviront à qualifier les systèmes spécifiques de cette relance, c'est-à-dire essentiellement le système carburant.
Parmi les 25 avions ravitaillables en vol, 10 peuvent assurer la fonction ravitailleur, 5 supplémentaires en ayant la capabilité.
Le premier avion a été livré à l'armée de l'Air en avril 1985.Parmi la dotation de 25 avions objets de la commande initiale, deux avions ont été prélevés et remis à la disposition de l'Aerospatiale pour être transformés en Transall Gabriel, avion de guerre électronique successeur des N-2501 Gabriel.
Une commande supplémentaire de 4 avions, portant le total à 29, à permis de développer le programme Astarte, avion station relais de transmissions exceptionnelles.
Les programmes Gabriel et Astarte ont été effectués en étroite coopération avec Thomson-CSF et Rockwell International (seulement dans le cadre de l'Astarte).
Le premier Transall Gabriel a été livré à l'armée de l'Air le 3 janvier 1989, le premier Astarte le 4 janvier 1988.Enfin, 6 avions supplémentaires ont été livrés à l'Indonésie en mars 1982 et février 1986 ; ces avions ne sont pas équipés des dispositifs spécifiques de ravitaillement en vol.
Ces appareils étaient destinés à des opérations de transmigration entre les différentes îles qui constituent l'Indonésie.
Bilan de l'opération Transall Une tentative pour dresser un bilan de la coopération a été conduite dans les années 1970.
Elle faisait ressortir les points suivants pour la France :
- du fait du besoin national limité, sans coopération, l'avion n'aurait pas été construit car l'opération aurait conduit à un prix d'avion prohibitif et le besoin aurait été satisfait par un achat à l'étranger ;
- la coopération a réduit le montant français de financement.
Si l'on fait une comparaison à valeur uniquement indicative, les budgets français hors taxe nécessaires aux phases prototype, présérie et série (hors rechanges première mise) pour la satisfaction du besoin français ont été, dans le cas de la formule coopération, de 160, 160 et 975 millions de francs (francs de l'époque).
Ils auraient été, dans le cas d'une formule nationale, respectivement de 240, 230 et 1250 millions de francs.L'avion fourni à la France est donc 25 % moins cher dans la formule de coopération, frais de développement et d'outillages inclus.
Ces résultats s'appuyaient sur les considérations suivantes :- pour la phase prototype, les frais de l'opération sur un plan national auraient été réduits de 25 % (2 prototypes au lieu de 3, un seul bureau d'études au lieu de 4 dans deux pays avec liaisons nombreuses ...) ;
- pour la phase présérie, la réduction aurait été de 30 % (3 avions de présérie au lieu de 6, une chaîne au lieu de 3, frais de liasse et de documentation réduits ...) ;
- pour la série, le nombre des heures de fabrication plus élevé (pour une série de 50 au lieu de 160), les prix matières plus élevés, la cadence de fabrication plus réduite aurait provoquée une majoration des prix de 30 % dans le cas d'une production purement nationale ;
- une difficulté importante a tenu au niveau de l'industrie allemande renaissante (la promotion de cette industrie s'est faite à l'occasion de ce programme) et aux méthodes de travail différentes tant du côté de l'industrie que du côté des services officiels ;
- le choix des équipements s'est également compliqué du fait de la nécessité de répartir le marché par moitié entre la France et l'Allemagne tout en recherchant une standardisation avec les équipements de l'Atlantic. Les nombreuses réunions de ce fait nécessaires (des services officiels et de l'industrie) ont conduit à un allongement des délais ;
- une maîtrise d'œuvre unique au cours des différentes phases aurait été nécessaire.
A tous ces avantages et inconvénients de la coopération, il faudrait ajouter, pour être équitable, le montant de la valeur psychologique et de l'acquit de ce travail à deux nations.Ce sont les mêmes partenaires allemands que l'on retrouve lors du lancement du programme Airbus et ce sont les hommes qui ont débuté la coopération sur le Transall qui ont été les premiers responsables de ce nouveau programme.
Situation de la flotte à la fin de 1988 A la fin de 1988, l'ensemble de la flotte Transall totalisait plus de 1 300 000 heures de vol et plus de 550 000 pour l'armée de l'Air française.
Le remplacement du TransallLes Transall, et plus particulièrement les avions de la deuxième série, sont des avions jeunes qui resteront encore longtemps en service.
Cependant, leur remplaçant doit être étudié dès maintenant, les problèmes rencontrés avant le lancement du programme, se posent de nouveau :- problèmes opérationnels : avion tactique ou stratégique ou avion de compromis ;
- problèmes de financement, de rentabilité de programme (donc éventuellement d'achat d'avions sur étagère, solution qui a toujours ses partisans).
Pour tenter d'appréhender ces problèmes, les industriels se sont associés dès 1983 par un Memorandum of Understanding créant le groupe FIMA (Future International Military Airlifter) qui comprenait à l'origine, outre l'Aerospatiale, Lockheed, MBB et British Aerospace, Aeritalia et Casa se sont joints, début 1988, à ce groupe qui, dernièrement, s'est transformé en groupe EUROFLAG (European Future Large Aircraft Group) limité aux partenaires européens du FIMA.
Des études avant projets ont été menées, tentant de répondre avec les meilleurs compromis possibles aux exigences des Armées, qu'il s'agisse de missions tactiques ou stratégiques.
Ces études ont conduit à un avion de la classe des 100 tonnes de masse au décollage, pour une charge marchande tactique de l'ordre de 25 tonnes et un rayon d'action voisin de 8 000 km en stratégique.
La motorisation retenue dans ces études est du type propfan, solution qui présente de gros avantages pour les missions tactiques et les consommations réduites tout en autorisant des vitesses de croisière de l'ordre de Mach O,7 .
C'est cet avion qui a été proposé par les industriels en réponse à la demande de l'IEPG (Independant European Program Group) concernant le FLA (Future Large Aircraft) souhaité par la France et les partenaires européens de l'OTAN pour le début du siècle
A bientôt pour le A 400M . 
Jeu Déc 01 2016, 14:00
DU NORATLAS AU TRANSALL 
