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 Il y a 70 ans, le premier avion à réaction français prenait son envol

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Commandoair40
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MessageSujet: Il y a 70 ans, le premier avion à réaction français prenait son envol   Sam 12 Nov - 9:37

Il y a 70 ans, le premier avion à réaction français prenait son envol


Triton

Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, l’industrie aéronautique française, jusqu’alors florissante, se trouve dans une situation catastrophique.

Pourtant, en vertu d’un accord obtenu par le gouvernement de Vichy avait permis de maintenir en France une certaine capacité de production devant servir les intérêts allemands, ce qui évita la saisie des machines-outils par l’occupant et l’envoi d’une partie de la main d’œuvre qualifiée en Allemagne.

Cependant, pour éviter l’espionnage et le sabotage, Berlin confia aux usines françaises situées en zone occupées le soin de produire des avions légers, destinés à l’entraînement des pilotes de la Luftwaffe, comme le Messerschmitt Bf 108 Taifun qui, après guerre, sera produit par la Société nationale des constructions aéronautiques du Nord sous le nom de Nord 1000 Pingouin.

C’est ainsi que 2.000 appareils sortirent des lignes d’assemblage françaises entre 1940 et 1944.


Cela étant, cette activité, même réduite, menée au profit de l’Allemagne nazie, fit que les usines aéronautiques françaises ne furent pas épargnées par les bombardements alliés.

En outre, comme il était interdit aux ingénieurs français de développer de nouveaux avions, il n’y avait plus, à la Libération, de bureaux d’études dignes de ce nom, alors que les années précédentes furent marquées par plusieurs innovations technologiques majeures, comme le moteur à réaction.

En clair, les avionneurs français accusaient alors un énorme retard par rapport à leurs concurrents britanniques, américains et russes, leurs homologues allemands, après la capitulation du 8 mai 1945, étant hors-jeu.

Cela étant, beaucoup d’ingénieurs d’outre-Rhin furent recrutés par la suite, comme par exemple Hermann Östrich, qui dirigea le bureau d’études des réacteurs ATAR de la SNECMA.

Mais c’est une autre histoire.

Aussi, en 1944, le général de Gaulle, alors président du Conseil, fait de la reconstruction de l’industrie aéronautique française une priorité nationale.

Cette tâche est confiée à Charles Tillon, qui, ancien résistant et communiste, se voit nommer ministre de l’Air. «

Nous nous proposons de donner à nos chercheurs des moyens matériels puissants qui leur sont nécessaires et d’associer la science pure à la recherche industrielle », assure-t-il.

Mais dans cette France dénuée de tout au lendemain de la guerre, ce pari est compliqué à relever.

Et pourtant, malgré des décisions pas toujours très heureuses et teintées d’arrière-pensées politiques prises par Charles Tillon, la France entre, le 11 novembre 1946, dans le club alors très fermé des pays capables de produire des avions à réaction.

Et elle le doit à un homme : Lucien Servanty.



Passionné par l’aviation dès son plus jeune âge, Lucien Servanty obtient un diplôme d’ingénieur des Arts et Métiers en suivant des cours du soir.

Après quelques années passées chez Louis Bréguet, il est embauché, en 1937, par la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO).

Pendant l’Occupation, il en est réduit à dessiner des planeurs.

Mais, en secret, à partir de 1943, il imagine, avec une petite équipe d’ingénieurs, ce que pourrait être un avion à réaction.

Il l’appelle le S.O 6000 « Triton ».

Ne pouvant compter sur aucun moyen pour valider ses intuitions, Lucien Servanty développe le S.O 6000 à la règle à calculs…

Et il évite le pire quand son appartement parisien est perquisitionné par la Gestapo, laquelle échoue à mettre la main sur les plans de l’appareil.

Á la Libération, l’équipe de Lucien Servanty peut reprendre librement ses activités.

Le premier S.O 6000 Triton est alors assemblé à Suresnes, dans des conditions « rustiques », avec le soutien des autorités.

Ne pouvant savoir, quand il a commencé ses travaux, avec quel moteur il pourrait faire voler son avion [le réacteur "Rateau" SRA-1 était toutefois pressenti], l’ingénieur en chef de la SNCASO dessina un fuselage avec un volume relativement important pour y placer n’importe quel réacteur connu.

C’est ce qui explique pourquoi cet appareil sera un biplace et que l’entrée d’air du réacteur coupe en deux le cockpit.

Finalement, et comme aucun moteur à réaction d’origine française n’existe encore, le choix de Lucien Servanty se porte dans premier temps sur le réacteur allemand Junkers JUMO (900 kg seulement de poussée), le même qui équipait le Messerschmitt Me-262.

Le 11 novembre 1946, à Orléans-Bricy le Triton 01 peut décoller pour la première fois avec, aux commandes, Daniel Rastel, un pilote d’essais « moustachu », breveté depuis 1926 et ancien des Forces aériennes françaises libres (FAFL), où il a servi au groupe de chasse « Alsace ».

Pour se faire la main, il avait pris la peine d’effectuer plusieurs vols à bord d’un Me 262.

Ce vol inaugural aura duré 10 minutes, à une altitude de 300 mètres seulement.

Mais il fera entrer l’industrie française de l’aéronautique dans une nouvelle dimension.

Par la suite, Lucien Servanty travaillera sur plusieurs projets majeurs, comme le 6020 « Espadon », le 9050 « Trident II », premier avion supersonique à propulsion mixte qui obtiendra plusieurs records internationaux, et surtout, le Concorde.

Malheureusement, ce brillant ingénieur n’aura pas l’occasion d’assister au premier vol commercial de ce fleuron de l’industrie aérospatiale franco-britannique : il décédera le 7 octobre 1973 à Toulouse, à l’âge de 64 ans.

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MessageSujet: Re: Il y a 70 ans, le premier avion à réaction français prenait son envol   Sam 12 Nov - 9:44

Bonjour
Il est au Musée de l'Air, dans le hall des prototypes, avec tellement d'autres merveilles...
Ici, à côté du Leduc 010
JJ

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Commandoair40
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MessageSujet: Re: Il y a 70 ans, le premier avion à réaction français prenait son envol   Sam 12 Nov - 9:50

Bonjour et merci mon JJ .

Qu'il était beau ce Leduc , il m'a fait rêver pendant des années .

Puis ce fut le Vautour , qui est passé faire un p'tit tour a Bizerte (Sidi Ahmed) , c'était le proto 02 .

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Dernière édition par Commandoair40 le Sam 12 Nov - 10:52, édité 2 fois
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MessageSujet: Re: Il y a 70 ans, le premier avion à réaction français prenait son envol   Sam 12 Nov - 10:05

De beaux protos !!Dommage que cet ingénieur n'est pu aller plus loin !! Sa disparition trop tôt a du laisser un grand vide pour les avionneurs !!

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MessageSujet: Re: Il y a 70 ans, le premier avion à réaction français prenait son envol   Sam 12 Nov - 10:19

Attention JP...
Les prototypes du Vautour étaient numérotés 001 à 003
Les avions de présérie, 04 à 09
Celui que tu as vu était donc certainement le 002, prototype de la version monoplace d'attaque au sol.
A Sidi-Ahmed, je n'ai que la photo du 04, premier exemplaire de présérie de la version bombardier.
JJ

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Commandoair40
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MessageSujet: Re: Il y a 70 ans, le premier avion à réaction français prenait son envol   Sam 12 Nov - 10:55

Oui , tu as raison JJ .

C'était certainement le 002 , car je me souviens qu'il n'avait pas le dôme vitré a l'avant .

A l'époque , j'avais été surpris de voir que cet avion avait quatre trains d'atterrissage .

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MessageSujet: Re: Il y a 70 ans, le premier avion à réaction français prenait son envol   Sam 12 Nov - 11:29

Régalez-vous en lisant ce CR de l'interception d'un avion libanais, par le Vautour II N N° 315 de l'Escadron "Normandie-Niemen", pendant la Guerre d'Algérie. Le DC 4 était chargé de 5 tonnes d'armes destinés au FLN.
JJ

LE BAZOOKA DU « Neu-Neu »
Arraisonnement d’un D.C. 4 dans la nuit du 21 Décembre 1961

L’équipage :
- René LUSSAGNET, Sergent-chef (1) Pilote, Commandant de bord.
- Léon SEBAN, Lieutenant de l’Ecole militaire de l’Air, Navigateur-Radariste. Mort deux ans plus tard dans un accident de la route.
Léon était gentil. Ce qualificatif peut paraître anodin, mais appliqué à Léon, il avait un sens profond, très étendu, englobant la sympathie, la bonne humeur permanente et la générosité. Il était véritablement l’ami de tous, et particulièrement le mien. Sportif, puissant, d’un sang-froid exceptionnel en vol, c’était un bon navigateur-radariste. Par contre, distrait en voiture, il conduisait « comme un pied » et c’est probablement ce qui l’a tué, un soir, tout seul près d’Arcis-sur-Aube. Peut-être n’avons-nous pas su l’en empêcher ?

L’avion : Le Vautour 2N n° 315, de l’Escadron « Normandie-Niemen » en configuration pleins maxi, 4 canons de 30 mm approvisionnés en munitions de guerre
Les moyens de détection et d’interception :
- Le C.D.C. d’Oran : indicatif MASCARA, portée radar 100
à 150 NM.
- Un bâtiment de la marine : l’escorteur Le NORMAND, en mer, également équipé d’un radar.

La mission : Interception, identification et arraisonnement éventuel d’un avion civil de transport, susceptible de contenir des armes destinées aux rebelles d’Algérie.


Les services de renseignements militaires connaissaient l’existence d’une filière de trafic d’armes, achetées en Suède par le FLN, et transportées à Casablanca par avion, avant de passer en Algérie par la frontière marocaine.
A partir du 19 Décembre, ces mêmes services suivent les préparatifs d’un avion qui dépose, puis annule, un plan de vol de Stockholm à Casablanca par les voies aériennes habituelles.
Le 21, probablement pour donner le change, un appareil établit un plan de vol de Stockholm à Naples. Les rusés du « renseignement » pensent qu’il repartira vraisemblablement plus tard pour Casablanca et, persuadés qu’il s’agit du transport d’armes, obtiennent la mise en alerte du «N.N.» à Oran.
La nuit tombée, dans l’attente de nouvelles informations, trois Vautours sont maintenus en alerte, un à 15 min, deux à 30 min.


Dans la salle d’OPS de la 6ème EC : l’attente habituelle. Le Cdt Claude PAYEN, pilote d’une alerte à 30 min, en profite pour piquer de l’argent, au jeu de tarots, à votre narrateur, pilote de l’alerte à 15 min. Très immoral à mon sens, malgré la raison justificative du vainqueur : « Lulu, vous jouez comme une pompe ! ... (peut-être, mais je me marre ! ...) ».

Peu après minuit : décollage de l’alerte. En moins de 15 minutes nous sommes en l’air, dans une nuit noire, sans lune mais sans nuage.
Stable à un cap nord-est, sur la mer, à 15.000’ en recherche, guidés par MASCARA qui n’a pas le contact avec l’objectif, mais des informations sur sa position.
A environ 150 km d’Oran, MASCARA nous transfère aux ordres de l’escorteur qui a le contact radar et débute l’interception.

Contact parfois difficile, qui ne permet pas une présentation classique ni rapide. La procédure des marins s’avère excellente, et au cours d’une présentation plein arrière, (l’objectif est lent). Léon obtient un contact 12 NM (performance honnête pour un radar de l’époque), plus bas.
On réduit à fond, aérofreins sortis, en descente et on s’écarte de l’axe, la vitesse de rapprochement s’avérant excessive (150 kts).
Léon perd le contact, le retrouve avec l’aide de l’escorteur, me fait reprendre un cap d’intervention, accroche l’antenne en position de poursuite automatique. J’ai la reproduction de plot sur mon écran. A 10.000’ nous remontons plein arrière. Moi, excité, Léon paisible. Il en sera de même pendant presque tout le vol.
A quelques kilomètres, j’obtiens le visuel sur les feux de position (fixes) : vitesse de rapprochement toujours élevée malgré une vitesse de 200 kts. On sort les volets, puis le train (il n’y a de phares que sur le train, et ils n’éclairent que vers l’avant !).
Dans cette configuration nous approchons à 175 kts (vitesse de circuit) tout sorti, pas très agréable.
J’abandonne l’écran radar et prépare, à vue, la mise en formation serrée. Léon contrôle le rapprochement et annonce les distances (toujours paisible). Je commence à mouiller la liquette. Réduction à 160 kts pour tenir la formation. Pas confortable, c’est le moins que l’on puisse dire. Les phares du train sont inutiles : je rentre le train et conserve pleins volets.
Pendant toute l’interception, nous avons tenu l’escorteur et Mascara informés. En retour les instructions sont : se placer en formation serrée pour reconnaitre le type de l’avion et lire son immatriculation.
De nuit ... près de la vitesse de décrochage...
Placés très près, derrière l’aile droite, nous identifions un D.C.4. Quant à l’immatriculation, elle est inscrite sur le plan fixe vertical. C’est pas gros.
Léon : « Recule un peu que Je puisse lire ». A quelques mètres de la queue du D.C.4, je « morpionne », heureux mais les muscles lombaires contractés .......... liquette bien mouillée.


Léon ne peut lire et dit : « Approche-toi encore un peu, je sors ma lampe de poche » (authentique). Les avions n’ont été équipés de phares d’identification qu’après cet incident.
Léon, d’une voix plus paisible que jamais, doit me répéter trois fois l’immatriculation avant que je puisse la retenir et la transmettre sur les ondes. Je crois même qu’il a rigolé, Léon, en me disant : « Ne t’énerve pas, on peut s’éloigner un peu. C’est un D.C.4 immatriculé OD-ADK, au Liban ».

               

Les instructions suivantes : se mettre bien en vue, en patrouille à droite, et clignoter des feux selon la procédure d’arraisonnement internationale ; le D.C.4 doit passer sur la fréquence prévue.
Jusqu’à ce moment, il nous a complètement ignorés, maintenant sa route au cap (vers le sud de l’Espagne) et à l’altitude de 10.000’.
Pas de réaction au signal des feux. On se rapproche très près en clignotant toujours. Dans la cabine du D.C.4, un phare orientable s’allume, s’oriente vers nous et nous éblouit sévèrement. On s’éloigne, on récupère la vision, on se rapproche : le D.C.4 commence à évoluer en virage. Nous revoyant tout contre lui : nouveau coup de phare et il descend. Inquiet, je me demande jusqu’où il descendra et jusqu’où j’oserai le suivre sans QNH.
Nous suivons ses évolutions en descente jusqu’aux environs de 4.500’. Il stabilise, face aux côtes d’Espagne dont on aperçoit les lumières.
J’ai déjà signalé à la radio qu’il n’obtempère pas et demandé l’autorisation d’effectuer un tir de semonce. A Oran, personne ne peut en prendre la responsabilité, on téléphone à l’Etat-major d’Alger.
Cela dure, je m’impatiente, le carburant diminue, bien contrôlé par Léon en fonction du minimum nécessaire pour le retour. Je rage de voir approcher l’Espagne et l’abandon de la mission.
Tout à coup, sur la fréquence d’interception, j’entends très faible mais très clair le message assez inhabituel suivant : « (mon indicatif) ici Colonel (un nom que je connais), si vous me recevez, vous êtes autorisé à effectuer un tir de semonce ». Le message est répété, je le communique à MASCARA en me positionnant à 20 mètres à droite, de front avec le D.C.4 (le message venait d’Alger).


Première rafale, le libanais incline à gauche en voyant les lueurs des départs. Moi, je me fais peur en voyant un feu d’artifice, droit devant. Je n’avais jamais tiré de munitions bonnes de guerre, la nuit, et les obus s’auto-détruisent à 2.500 m.
Ma liquette ne sèchera plus.
On se rapproche très près mais toujours de front, en tirant de très courtes rafales.
A la onzième, MASCARA me demande de revenir sur la fréquence internationale que le pilote du D.C.4 a enfin affichée, et sur laquelle il crie (dixit MASCARA) : « Monsieur, Monsieur, ne tirez plus, je vais vous suivre ».
L’attention trop concentrée pour toucher à la radio, je demande à MASCARA d’effectuer le relais, en ordonnant au Libanais (qui prétend ne pas savoir où est Oran) de nous suivre. Nous passons devant en maintenant 160 kts, le carburant devient une préoccupation sérieuse. Léon et moi arrivons à la même conclusion : il nous restera 400 kg verticale terrain. (Une approche aux instruments = 200 kg, une remise des gaz = 150 kg).
C’est pas la détente en place avant. En place arrière, Léon assure que « nous ne devrions pas avoir à nager, ...si tout va bien » . Il dit aussi ne plus voir les feux du DC4 derrière nous. M...! il est en train de se défiler par la droite. Nous nous replaçons devant, en lui offrant un grand coup de turbulence dans le souffle des réacteurs, ce qui, parait-il, l’a affolé.
Toujours par l’intermédiaire de MASCARA, nous lui faisons allumer ses phares, le prévenant que le prochain écart entrainera un tir au but (je n’y suis pas autorisé).
Les deux autres Vautours ont décollé d’Oran, pour nous relever, mais le trajet retour reste à faire et 160 kt n’est pas une vitesse économique.
En vue de la base, la relève est au-dessus de nous, le DC4 est pris en compte par l’approche. Pour assurer le coup, il se posera le premier.
Tout se passe bien, mais nous atterrissons après 2h20 de vol, avec 200 kg de carburant, chiffre à partir duquel les jaugeurs ne sont plus fiables. Nous ne nagerons pas cette nuit.
Du D.C.4 immobilisé au parking, la section de protection voit sortir le pilote qui annonce fermement et sans détour qu’il est anglais, que son co-pilote et lui travaillent en toute légalité pour une compagnie libanaise et qu’il n’est en aucun cas responsable de la nature de son chargement. Il ajoute qu’en l’occurrence, il s’agit de cinq tonnes d’armes, mais que si c’était de la merde, il n’y aurait aucune différence en ce qui le concerne
Par contre, le troisième homme qui sort de l’avion par la porte arrière, ne fait aucune déclaration et semble sans illusion sur son avenir. Il s’agit du responsable des livraisons d’armes aux rebelles par cette filière.
Effectivement, cinq tonnes de bazookas et d’obus antichars se trouvent à bord.
L’équipage et l’appareil ont été libérés par la suite sans chargement ni passager. Depuis cette date, un bazooka est exposé dans la salle d’honneur du «Normandie-Niemen»
Quelques jours plus tard, un officier de l’escorteur Le NORMAND se présente à l’escadron, porteur d’une invitation de son commandant me conviant à dîner Réponse souriante de mon camarade Magnenot : « pas possible, il est en ce moment au bout d’un parachute, après une éjection en vol ». Le marin, incrédule, est parti vexé.

Il a eu tort ... mais c’est une autre histoire ... vraie.


                                   
                         René LUSSAGNET, Lt-Colonel honoraire

(1) Lieutenant au tableau de capitaine trois mois plus tôt dans le corps des Officiers de Réserve en Situation d’Activité. Pour devenir officier d’active il fallait reprendre son grade de sous-officier et remonter la hiérarchie en régime accéléré (1 an). Ma position de sergent-chef, légion d’honneur etc... m’a valu quelques moments pas tristes !
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MessageSujet: Re: Il y a 70 ans, le premier avion à réaction français prenait son envol   Sam 12 Nov - 12:09

Merci JJ ,

Une bien belle histoire

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MessageSujet: Re: Il y a 70 ans, le premier avion à réaction français prenait son envol   Sam 12 Nov - 16:51

C'était du juste en carburant !!! Et aussi histoire de vitesse en limite de décrochage ! Belle émotion et belle histoire de ce pilote de "Vautour"

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MessageSujet: Re: Il y a 70 ans, le premier avion à réaction français prenait son envol   Aujourd'hui à 21:18

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