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 L'A viation de chasse française en 1914/1918

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bretirouge
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MessageSujet: L'A viation de chasse française en 1914/1918   Dim 21 Juin - 19:37

L'aviation de chasse française pendant la guerre 1914-1918

Au cours de la première guerre mondiale,

 l’armée de l’air  n’existait pas encore.

 Elle sera créée en 1934.

Les as de l'aviation pilotèrent d'abord des machines très rustiques

Les pilotes étaient sélectionnés parmi les officiers et les sous officiers

de l’armée de terre, d’un niveau scolaire supérieur,

 et d’une bonne constitution physique, surtout en ce qui concerne la vue.

Formés par les avionneurs,

ils étaient affectés aux différents types d’appareils disponibles en fonction de leur âge ;

 les jeunes sur les avions de chasse,

les moins jeunes sur les avions de reconnaissance et de bombardement.



Deux grandes figures de l'aviation militaire: Fonck et Heurtaux

 ANORAA - Revue Azur et Or

Georges Guynemer, Charles Nungesser,

 René Fonck, étaient des pilotes d'exception,

 sans oublier Jean Navarre, " la sentinelle de Verdun".

Ils faisaient corps avec leur machine.

 Pas de grande finesse dans le pilotage de leurs structures entoilées,

 ils pilotaient avec « leurs fesses ».

 A cette époque, assis dans un cockpit en plein air,

 le pilote était équipé d’une combinaison ample,

 abondamment recouverte de fourrures et d’un casque avec lunettes

. Ces dernières le protégeaient aussi des particules d’huile brûlante

s’échappant du moteur.

 Une approche directe par le haut,

une rafale appuyée et un dégagement en demi tonneau.

 Les "dog fight"  n’étaient pas rapides,

 et la conclusion appartenait à celui qui avait l’avantage de la vitesse et de l’altitude,

 et parfois de la surprise.

Citons, chez nos alliés, le pilote italien Francesco Baracca,

crédité de 34 victoires

 (après la guerre, un garçon nommé Enzo Ferrari demanda à la mère de Baracca

l'autorisation de prendre pour emblème celui de son fils;

 c'est le cheval cabré de Baracca qui figure sur les voitures de la marque)

, l'Anglais Mick Mannock, l'Américain Edward Rickenbacker

et le Canadien Billy Bishop.

 Certains pilotes allemands devinrent tout aussi fameux que les As alliés,

 tels le Rittmeister Manfred von Richthofen, "le Baron Rouge",

 qui remporta 80 victoires, avant d'être à son tour abattu en avril 1918



 à bord de son Fokker triplan.
Ces hommes au caractère bien trempé, 

seuls dans le ciel, affrontant leurs adversaires dans des combats singuliers à l'issue

 souvent mortelle,

avaient tous l'âme chevaleresque. De nombreux pilotes alliés étaient présents aux

funérailles de Von Richthofen.

La motorisation et l'armement furent rapidement améliorés

Parmi les chasseurs mis en ligne par la France,

il faut citer le meilleur de tous, le SPAD SVII conçu par Louis Bechereau.

 Le SH 1 motorisé par un V8 Hispano Suiza de 150 cv,

 vola en avril 1916.

 Dès le 10 mai la société reçut une commande de 268 exemplaires

 sous l’appellation SPA VII C1 (monoplace de chasse).

Cet avion reçut plus tard une motorisation plus étoffée de 180 cv.



Robuste et présentant d’excellentes qualités de vol,

cette machine possédait comme armement une ou deux mitrailleuses Vickers de 7.7 mm

munies du système de synchronisation de tir Birkigt.

On commençait à parler de la " mitrailleuse volante"

de l’as français Guynemer.

D’une vitesse de 212 km/h à 2000 mètres d'altitude


, il pouvait enfin tenir tête au Halberstadt allemand qui grimpait mieux

 et bénéficiait ainsi d’une supériorité non négligeable.

Il faut citer aussi le Nieuport 17 qui arriva en 1917 sur le front,

 mais sa vitesse n’était que de 175 km/h.
Des carnets de vol particulièrement chargés 
Le Nieuport 17, avion préféré des as français cités plus haut, fut même muni de fusées Le Prieur. Ces engins, inventés par le lieutenant de vaisseau Le Prieur, furent conçus pour descendre les dirigeables et ballons d’observation allemands. Mise en service en 1916, la fusée Le Prieur, embarquée à raison de 8 engins par avion, fut un succès dès sa première utilisation. Dépourvue d’empennage, elle prenait des trajectoires fantaisistes mais elle est sans conteste l’ancêtre de nos roquettes modernes.

Une position française appuyée par l'aviation Musée du Bourget. FNCV
Nos pilotes de guerre avaient des carnets de vol particulièrement chargés:à leurs missions d’interdiction du ciel au dessus des lignes françaises, de poursuite d’avions allemands et d’incursions dans les lignes ennemies, s’ajoutaient le mitraillage de colonnes de soldats en route vers le front et les visites "à domicile" sur les aérodromes allemands...


 
 

Champ d'aviation - 1918 -
 

 

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MessageSujet: Re: L'A viation de chasse française en 1914/1918   Dim 21 Juin - 19:42

Merci GUS

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MessageSujet: Re: L'A viation de chasse française en 1914/1918   Lun 22 Juin - 7:19

FONCK, l' as des as avec 75 victoires homologuées. Son fusil juxtaposé à 2 coups est exposé à l' Ecole de l' air de Salon de Pce. Il ne faut pas oublier que les précurseurs ne disposant pas encore de mitrailleuses se tiraient à bout portant au pistolet ou au fusil.
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MessageSujet: Re: L'A viation de chasse française en 1914/1918   Lun 22 Juin - 8:07

Merci pour ces précisions Georges

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bretirouge
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MessageSujet: Re: L'A viation de chasse française en 1914/1918   Lun 22 Juin - 11:25

Il est vrai que ne possédant pas encore de mitrailleuses sur les avions de chasse, ils tiraient à distance rapprochée

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MessageSujet: Re: L'A viation de chasse française en 1914/1918   Lun 22 Juin - 13:09

"Beaucoup de Coïncidences"

Il n'est pas question, dans cette affaire, d'opérer un quelconque amalgame entre le Baron Rouge et le Petit Chaperon Rouge car le premier, avec ses quatre vingt victoires homologuées et plus de cent quarante six victoires répertoriées, était plus une machine à tuer qu'une victime.

Von Richthofen ne dédaignait pas les trophées et il envoyait à sa mère, afin qu'elle l'expose dans une des pièces du manoir familial, une relique de l'avion descendu.


Morceaux de toiles portant le numéro identificateur de l'avion, cocarde, hélices, casques, lunettes, bottes, étuis à cigarettes, remplissaient donc peu à peu son musée personnel qui fut détruit lors de l'avancée des troupes soviétiques en 1945.
 
Le Baron Rouge était très fier de son image et passait une bonne partie de son temps à se faire photographier dans des tenues avantageuses qui faisaient oublier sa petite taille.

Il fut l'un des premiers à utiliser les services d'une agence de presse attitrée afin de faire valoir au mieux sa légende.

Il peaufinait particulièrement le choix des photos qu'il dédicaçait et envoyait à ses admiratrices et admirateurs en y ajoutant un mot personnel.

Ce qui lui valait des aventure sentimentales souvent très en avance sur son époque.

Manfred était amateur de beaux cuirs, qu'il se faisait tailler sur mesure, et de fourrures, particulièrement de lynx et de loup.

Une célèbre photo du Baron avec la casquette posée crânement de travers et un col relevé servit de modèle au " King " Elvis.


"Manfred von Richthofen"


"Les frères von Richthofen :"
119 victoires aériennes à eux deux.
Lothar (39) et Manfred (80)


Contrairement à Mannock, qui prenait de grands risques pour se poser à coté de l'avion qu'il venait de vaincre, ce qui lui valut de se faire tuer après sa 73ème victoire, le Baron Rouge envoyait une équipe rechercher le trophée tandis qu'il arrosait sa victoire.

Son jeune frère Lothar, quand même crédité de quarante victoires, reprochait souvent à Mandred son coté froidement calculateur si imbu de son image de héros romantique.

Comme de nombreux pilotes allemands il possédait une mascotte, en l'occurrence un énorme dogue d'Ulm au pelage tigré qui répondait au nom de Moritz et qui, en l'absence de son maître, terrorisait le personnel.

Il est vrai que ce dernier accusait Lothar d'être un casse-cou brutal et sans cervelle. Lothar finit la guerre gravement blessé et se tua peu après dans un meeting d'acrobaties.

Certains pilotes alliés, ainsi même que certains pilotes allemands comme Udet (62 victoires), faisaient grief au Baron Rouge et à son " cirque volant ", ainsi nommé à cause des multiples couleurs vives décorant les avions du Jasta 11, de plus souvent se livrer à la curée en choisissant de préférence des avions d'observation isolés qu'à un duel chevaleresque avec des avions de chasse performants.

D'un autre coté Von Richthofen laissa de nombreuses fois plusieurs de ses jeunes pilotes, dont Kurt Wolff (33 victoires), abattre leur avion, alors qu'il aurait pu le faire rapidement, afin de leur donner confiance.

Mais le but de la chasse et particulièrement du Jasta 11 était bel et bien d'empêcher ces avions d'observation alliés de faire leur travail de renseignement de l'ennemi et non de se livrer à des exploits sportifs.

C'est le reproche qui sera fait plus tard au Lorrain René Fonck, titulaire de 75 victoires homologuées, as des as des alliés et pour qui l'efficacité primait sur le " beau geste ".

Contrairement à la plupart des pilotes Fonck, tireur exceptionnel, entretenait sa forme physique, ne buvait pas, ne fumait pas, ne sortait pas avec des " créatures ", réglait lui-même son moteur et ses mitrailleuses et pratiquait même, ce qui est exceptionnel pour l'époque, du Yoga Pranayama.

Cela lui permettait de supporter les contraintes de l'altitude.

Sa stratégie était fort simple : il montait le plus haut possible, observait, trouvait le meilleur angle et plongeait comme un aigle sur sa victime, généralement le dernier avion de la formation, qu'il abattait d'une courte rafale visant le pilote.


"Capitaine René Fonck"

Si les circonstances le permettaient il remontait vivement et abattait l'avion en tête de la formation laissant les autres totalement désemparés.

Il profitait de la panique pour prendre la fuite.

L'excellent état de son avion, un Spad XIII au moteur surpuissant, qui ne prit jamais une seule balle, faisait ensuite la différence.

Cette méthode lui permit un assez grand nombre de doublés, de triplés, de quadruplés.

Il descendit sept avions dans la même journée, quatre le matin et trois l'après midi, le tout en moins de trois heures, établissant un record qui sera égalé mais jamais dépassé.

De retour au terrain il déclarait ses victoires, dont il tenait une comptabilité rigoureuse, et allait se coucher sans autre forme de procès.

Ses mitrailleuses n'avaient généralement tiré que quelques balles.

Assez déplaisant et vantard, au demeurant, il affirmait avoir descendu près de deux cents avions ennemis.

Fonck suscitait le respect mais n'avait que fort peu d'amis.

Il lui arrivait bien évidemment de critiquer ceux qui préféraient prendre des risques comme Guynemer qui attaquaient bien trop souvent de face.

Un jour Guynemer laissa la vie sauve à un pilote qu'il avait largement dominé pendant tout le combat mais qui s'était retrouvé à court de munitions.

Il s'avéra qu'il s'agissait d'Udet, encore jeune pilote, qui devint le second as allemand et qui raconta sa mésaventure avec admiration pour l'Archange dont il avait fini par reconnaître la cigogne peinte sur le fuselage.

Lorsqu'il apprit que celui-ci venait de se faire descendre peu après sa 54ème victoire Fonck eut cette oraison funèbre expéditive

" Avec sa façon de combattre, c'est étonnant que cela se soit pas arrivé plus tôt ! ".

De fait Guynemer, " L'Archange ", était beaucoup plus aimé, sinon adulé, par le public que ne le fut Fonck.
 


Fonck et Nungesser entretenaient également une inimitié significative.

Nungesser, ancien pilote de courses comme l'As Américain Rickenbacker (qui se nommait en fait Richenbacher (26 victoires) et que ses compatriotes avaient surnommé " le Teuton fou ") était un sacré casse-cou au sens propre et au sens figuré.

Victime de nombreux accidents liés à sa témérité il fallait le plus souvent le porter jusqu'à l'habitacle où il rangeait ses béquilles.

Passant du lit d'hôpital à son avion et réciproquement il n'en obtint pas moins de 45 victoires et de dix sept blessures !

Nungesser buvait et fumait sans réserve, se livrant à des escapades parisiennes qui, souvent, se finissaient en bagarre.

Au tout début de la guerre, engagé volontaire, il avait " réquisitionné " sur la Marne une voiture allemande d'état major de marque Mors après avoir liquidé ses occupants à coup de revolver et de sabre, ce qui lui valut le surnom de " Hussard de la Mors ".

Le général Foch, mis au courant de l'exploit, décida de le décorer personnellement et lui permis de garder la voiture.

Venant du front au volant de ce véhicule il traversait la campagne, la banlieue et Paris à tombeau ouvert.

Un chauffeur de taxi à qui il avait fait une queue de poisson et voyant son uniforme de hussard chamarré eut le tort de le traiter de " Planqué ! ".

" Nunge ", comme l'appelaient ses amis, sortit de la voiture, prit ses béquilles et se déplaça difficultueusement jusqu'au taxi.

Saisissant le type par le col il le sortit de son véhicule et lui administra une homérique paire de gifles.

Des témoins l'ayant reconnus l'applaudirent et il fut mené en triomphe jusque sur les Grands Boulevards.

Une autre fois, à l'Opéra, un officier d'aviation plus gradé voulut lui imposer un salut. " Nunge " lui demanda s'il avait déjà volé.

L'autre lui répondit que non. " Nunge " le jeta par dessus la rambarde du grand escalier en hurlant

" Alors c'est le moment d'apprendre ! ".



Son avion peint en blanc portait ses armes de " Hussard de la Mors " composées d'un cœur noir dans lequel figurait un cercueil, une tête de mort, une paire de tibia et un flambeau.

A vrai dire " Nunge " reprenait le flambeau de Navarre, un autre casse-cou impénitent, l'un des tous premiers " as " français, " La Sentinelle de Verdun " qui, bien avant le Baron, avait fait peindre son avion en rouge vif.

Pilote extraordinaire, il ne supportait pas la discipline militaire et ne cessa d'avoir des problèmes avec ses supérieurs. La mort de son frère jumeau, également pilote, le plongea dans une profonde dépression l'empêchant probablement de devenir l'as des as français.

Le " Père " Dorme, lui-même, si tranquille au sol, faisait preuve d'une folle témérité en combat et deux fois son avion fut arrosé du sang de son adversaire.

Pilote extraordinaire crédité de 23 victoires, son avion ne fut jamais touché et il mourut d'une balle en plein cœur.

Rien a voir avec la froideur calculée et méthodique de Fonck !  


Du coté allemand, malgré une certaine fantaisie dans la décoration des avions, on privilégiait beaucoup plus la stratégie et le travail d'équipe.

Böelcke (40 victoires) fut le premier à instaurer les règles du combat aérien en escadrille dans son fameux " Diktat ", règles qui sont toujours valables de nos jours.

Il fut le " Maître " de la plupart des as allemands.

D'ou son surnom de " Maester ".

Le fameux " Cirque du Baron Rouge " procédait directement de ces règles.

Le Baron engageait ses pilotes à les respecter au pied et à la lettre.

L'une des plus importantes de ces règles était de ne JAMAIS s'écarter de la formation aérienne en combat et ceci quelles que soient les circonstances.

Et SURTOUT, sauf en cas de mitraillage, de ne jamais s'approcher du sol.

Le Baron Rouge, ce 21 avril rompit pourtant ces deux règles sur laquelle il ne transigeait jamais.

Il s'écarta donc de la formation en combat pour poursuivre " Wop " May qui semblait en difficulté. La victime désignée devait être bien tentante pour inciter le Baron à cette manœuvre. Wolff voyant le Baron s'éloigner s'écria alors " Pourquoi vole-t-il si loin et si bas ! ".

C'est une première coïncidence.

Tous les historiens s'accordent sur un fait : pendant la Grande Guerre l'armée occidentale la plus rigide était, de loin, l'armée britannique.

Les troupiers britanniques étaient les plus brimés et le moindre manquement à la discipline de fer imposée par des officiers de carrière était brutalement réprimé.

Parfois par une punition corporelle.

Cette fameuse discipline était donc beaucoup plus pesante dans l'armée britannique que dans l'armée allemande, où contrairement à une légende, il était possible de discuter un ordre si celui-ci semblait contraire à la logique ou au bon sens.

Le simple fait que les avions allemands pouvaient être peints comme le souhaitaient les pilotes ayant fait leurs preuves est significatif.

Les as britanniques, même les plus réputés, comme Mannock ou Bishop, devaient se contenter des couleurs réglementaires et seul un chiffre ou un chevron discret permettait de les reconnaître.

Il semble donc particulièrement étrange que les Australiens et Néo-zélandais de la 43eme batterie se trouvent à Vaux sur Somme alors qu'ils auraient du se trouver entre Albert et Fricourt, à près de 12 km de distance.

Il est encore plus étrange que le Commandant Davis, le 18 avril, ait demandé à ce que ses meilleurs tireurs soient dotés de mitrailleuses Lewis à la place des Vickers jugées trop lourdes.

Donc de remplacer une arme lourde réglementaire de dotation par une arme légère d'appoint déclassée.

Ce qui ne peut se concevoir, au niveau de l'armée britannique, sans un ordre émanant directement de l'état major.

Ces armes d'appoint furent, de plus, bricolées puisqu'on y adjoint un viseur en forme de collimateur d'avion.

Dans quel but ?

Des mitrailleurs, considérés comme des tireurs d'élite, dissimulés à flanc de coteau et bénéficiant d'armes automatiques légères permettant un meilleur suivi et munies de collimateurs d'avion ne pouvaient agir que sur un ordre express et dans une mission particulière.

Laquelle ?

On leur adjoint même un " observateur " anglais également doté d'une Lewis trafiquée.

Tout ceci exactement trois jours avant que le Baron Rouge ne soit abattu précisément sur ce secteur vers lequel il a été attiré.

Autre coïncidence pour le moins étrange.

Quelles que soient les circonstances du tir qui toucha Von Richthofen et son fameux triplan rouge, " Wop " May, le pseudo néophyte, et " Roy " Brown, l'as confirmé, laissèrent celui-ci s'écarter sans le poursuivre et prirent immédiatement le chemin de leur terrain de Bertangles.

" Roy " Brown prétendit plus ou moins avoir touché le Baron quelques instants avant que celui-ci ne vire devant le cirque de Vaux.

Il n'en poursuit pas moins sa route linéaire comme si rien ne s'était passé.

Nos deux lascars, officiers de l'armée britannique, abandonnent donc le combat en plein combat sans autre forme de procès alors qu'ils se trouvent au dessus de leurs lignes et en supériorité numérique, à plus de deux contre un.

En effet, suivant plusieurs témoins, d'autres avions anglais sont présents à ce moment à immédiate proximité et s'éloignent également en direction de Bertangles.

Pourquoi ?

Le Baron Rouge inspirait-il une telle frayeur pour que des pilotes confirmés ne poursuivent pas son avion déjà mis en difficulté ?

Ou le fait de rompre le combat au dessus du cirque de Vaux afin de laisser les mitrailleurs faire leur travail était-il une autre coïncidence ?

     


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MessageSujet: Re: L'A viation de chasse française en 1914/1918   Aujourd'hui à 1:15

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L'A viation de chasse française en 1914/1918
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